Pohľad z bufetu

Vďaka tomu, že po revolúcii z roku 1989 nebol záujem o štúdium na vysokých školách v Rusku som sa bez problémov dostal na „postgraduálne“ dvojročné štúdium, ktorým som si zvýšil svoju odbornú vojenskú kvalifikáciu a dosiahol som vyššie inžinierske vojenské vzdelanie na  najstaršej inžinierskej leteckej akadémii sveta ktorá sa volá Žukovského vojenská letecká inžinierska akadémia ( Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского), od roku 2008 sa do názvu pridal aj Gagarin. Akadémia bola založená ešte v roku 1919 výborným konštruktérom profesorom  N.E Žukovským ako Moskovská technická letecká škola a na akadémiu ju premenovali v roku 1920 rozkazom č.1946. Po mojom pobyte na preškolení začiatkom roka 1989 na MiG-29 som mal veľmi dobré predpoklady na odborný aj funkčný inžiniersky rast. Po rozdelení štátu aj armády som pracoval ako inšpektor Inžiniersko leteckej služby pre bojové lietadlá na Veliteľstve letectva a PVO, neskôr transformovaného v roku 1994 počas dočasnej vlády na Štábe letectva a PVO, ktorý bol súčasťou Generálneho štábu Armády Slovenskej republiky. Preškoloval som väčšinu personálu ( technikov aj pilotov) tesne pred delením( jeseň 1992), ktorí mali po prelete obsluhovať lietadlá MiG-29 na Sliači, poznal som ich preto všetkých osobne a mal som k tomuto typu a jeho personálu zvlášť srdečný vzťah. Po doplnení počtov z dvoch deblokácií sme k deleným desiatim lietadlám obdržali ďalších 14 lietadiel. Letecký výcvik prebiehal veľmi dobre , napriek obmedzeným finančným prostriedkom na zabezpečovanie náhradných dielov a paliva. MiG-29 mal oproti predchádzajúcim typom jednu zvláštnosť. Dvojmotorové usporiadanie nebolo výnimočné, to mali aj lietadlá napríklad Su-25, zvláštnosťou bola však „skriňa lietadlových agregátov (KSA- karobka samoletnych agregatov) ktorá bola umiestnená medzi motormi v plochom trupe. Do nej boli namontované všetky základné čerpadlá, generátory, štartovací motor kôli zvýšeniu ich „bojovej životnosti“, teda možnosti prežitia bez poškodenia pri zásahu niektorého z motorov raketou a aj kôli úspore konštrukčnej hmotnosti. U tohto typu je to mechanické srdce celého lietadla. Pri štarte motorov  štartovací motor na KSA pomocou „uhlového privodu-hriadeľa“ roztočil najskôr jeden motor, ten sa naštartoval a následne druhý. Keď už sú v chode oba motory, tak cez rovnaký „ uhlový privod-hriadeľ“ zasa motory poháňali KSA, na nej pripevnené elektrické generátory , hydraulické čerpadlá hlavného aj záložného hydraulického systému a všetko potrebné pre energetické zásobovanie lietadla.  V tej dobe malo KSA od výroby do generálnej opravy  350 letových hodín, práve pre jeho dominantnú dôležitosť pre lietadlo. Práve o tomto zariadení bude nasledujúci príbeh.

Všetci kto sa zaujímajú o vojenské lietadlá pravdepodobne reklamnú časť toho príbehu poznáte. Písal sa rok 1996, citujem z vtedajších novín slová pilota majora inžiniera Emila Smreka:  „V stredu 8. mája som v rámci popoludňajšej zmeny vyletel zo Sliača do cvičného priestoru preskúšať niekoľko prvkov pilotáže,“ hovorí. „Bolo asi šesť hodín večer, keď som po nácviku forsáže a zákrute na maximál doprava zaregistroval na palubnej doske údaj o vysadení generátorov. Potom ma nechali `v štichu` obe hydrauliky… Na dlhé analýzy nebol čas, oznámil som vedúcemu riadenia letovej prevádzky, že sa vraciam na základňu. Spomínam si ešte, že na frekvencii bolo hrobové ticho.“ „Na type MiG-29 sme dosiaľ nezaznamenali takýto nepriaznivý zhluk náhod,“ Za tento odvážny čin, ktorým zachránil lietadlo v hodnote 21,5 milióna USD dostal dve odmeny. Od veliteľa pluku 5 000 Sk a od náčelníka Generálneho štábu 10 000, spolu jeden jeho plat ( asi 500 euro). Samozrejme smiešne peniaze, nasledovalo mimoriadne povýšenie, neskôr ustanovenie do funkcie náčelníka „PCK“- trenažérového centra, kde boli postupne umiestnené letecké trenažéry MiG-29, MiG-21 a SU-25, ako aj multimediálna učebňa pre MiG-29.  Veľká mediálna sláva rýchlo pominula.

Teraz Vám však prezradím niečo, čo bolo vtedy  zamlčané. Letecký predpis pre riešenie zvláštnych prípadov za letu , ktorý je jedným z najdôležitejších pre každý typ lietadla nám popisuje činnosť pilotov pri rôznych neštandardných situáciách, ktoré môžu pilota počas letu postihnúť. Aby ho neprekvapili, musí ovládať riešenie všetkých zvláštnych prípadov za letu   naspamäť, lebo len to mu môže zachrániť život. Vždy spolupracuje s riadiacim lietania, ktorým býva spravidla skúsený pilot, funkcionár pluku, čo lieta rovnaký typ lietadla. Tu sa však stala výnimka, ktorá ho život nestála. Pri akejkoľvek poruche počas letu má pilot na palube niekoľko informácií, ktoré bývajú niekedy zdvojené či strojené. Pri vážnych poruchách sa rozsvecujú červené tablá s nápisom poruchy, vidno pokles či stúpanie parametrov, ktoré sprevádzajú danú poruchu na konkrétnom prístroji a MiG-29 má ešte dve zariadenia, ktoré informujú, jedným je systém EKRAN, ktorý dáva okamžite strohú informáciu a rečový informátor, ktorý povie hlasom v ruštine čo sa stalo . Podľa naučených riešení zvláštnych prípadov za letu potom sa pilot musí okamžite rozhodnúť čo urobí. Je jediný zvláštny prípad za letu, kedy je nariadená po nasmerovaní lietadla smerom k zemi okamžitá  katapultáž. Ten prípad je PORUCHA KSA- skrine lietadlových agregátov….. tej veľkej prevodovky, ktorú som vyššie opísal. Na EKRANE sa vtedy objaví informácia ODKAZ DVUCH( porucha oboch hydraulických systémov) V prípade Emila to nebol hneď takýto príkaz, lebo jemu najskôr prestali pracovať elektrické generátory, potom hlavný hydraulický a následne aj záložný hydraulický systém. Ak by porucha končila vysadením hlavného hydraulického systému  všetko je v poriadku a môže spoľahlivo riadiť lietadlo. Pri poruche KSA však prestanú pracovať v krátkom slede za sebou OBA hydraulické systémy, ktorých hlavnou úlohou je dodávať tlak pracovnej hydraulickej kvapaliny na  ovládanie kormidiel od orgánov riadenia letu, teda páky ovládania lietadla( ovláda sa náklon a sklon) a „pedálov“ ktorými sa vychyľujú smerové kormidlá, mechanika krídla , sklopné nábežné hrany aj klapky, vysúvanie podvozku. Preto je systém zálohovaný , je len minimálny predpoklad, že by sa pokazili oba systémy. Každá má svoje čerpadlo, akumulátory, aj komory v posilňovačoch , ktoré vychyľujú kormidlá. Avšak ak sa vám rozsype tá prevodovka- KSA na ktorej sú aj obe hydraulické čerpadlá, nemáte zrazu žiadnu možnosť ovládania. Teda máte, ak ste predtým nehýbali ničím a máte podvozok vysunutý, máte systém natlakovaný a malú zásobu v akumulátoroch. Toto však rýchlo miniete pri akomkoľvek manévre lietadla či vysunutí podvozkov alebo klapiek.  Preto je v prípade poruchy KSA nariadené otočiť lietadlo k zemi do neobývaného priestoru a bezodkladná katapultáž.  Ako povedal, on nehlásil ODKAZ DVUCH ani PORUCHA KSA , riadiaci lietania teda túto alternatívnu ani neriešil. On tiež nie a tak s veľmi ľahkou rukou a nohami, bez toho aby si minul to mizivé množstvo použiteľnej hydrauliky ktoré mu zostávalo PRISTÁL. Vedel že je zle, vedel že ide do rizika, avšak keď som sa ho pýtal, či vedel že sa mal okamžite  katapultovať, sa pousmial a mlčal rovnako ako  počas jeho letu riadiaci lietania.

Rusi , ktorí u nás vtedy riešili záručný servis sa nikdy nestretli s úspešným pristátím pri tejto poruche, je to veľmi nebezpečné a skoro nepravdepodobné. Tým že nezahlásil plný rozsah poruchy a čerpadlá mu predsa ešte ako tak fungovali, hoci systém stratil plný pracovný tlak, rozhodol sa dokončiť svoj let. Podarilo sa, no na rozbore som to  NIKOMU inému v budúcnosti neodporúčal zopakovať.  Stačil silnejší poryv vetra , ktorý by musel korigovať a mohlo byť neskoro…. Nedodržanie predpisu a odvaha pilota nám zachránili lietadlo.  Od uvedeného incidentu ubehlo už 21 rokov, čas nezadržateľne letí….