Projekt T-4 „Sotka/stovka“, prvý 3 machový ruský bombardér, zabijak lietadlových lodí.

26. marca 2026 11:02, Prečítané 1 901x, simon22, Nezaradené

Začiatkom 60. rokov 20. storočia začala konštrukčná kancelária Pavla Suchoja navrhovať unikátne lietadlo s kódovým označením „100“. O šesť rokov neskôr bolo „100“, ako ho jeho vývojári nazvali, pripravené na letové skúšky. Bol to skutočne fantastický stroj: rýchlosť 3 200 km/h, výška letu 17 000 metrov a vyzbrojený hypersonickými strelami s plochou dráhou letu s jadrovými hlavicami. Mal byť pokračovateľom Tu-22 Blinder, ktorý prvý krát vzlietol ako Projekt „105“ v roku 1959.Jeho maximálna rýchlosť bola asi 1500km/hod a užitočný náklad 9000 kg bômb a 1× riadená strela Ch-22 (AS-4 ‚Kitchen‘) s dostupom 13 000 metrov a doletom 4900km. Neskôr modernizovaný a prerobený na TU22M, zavedený do armády v roku 1967 .

Práce na projekte T-4 (produkt 100) sa začali v konštrukčnej kancelárii Suchoj v roku 1961. Armáda dostala za úlohu vytvoriť nový letecký systém určený na „prieskum, vyhľadávanie a ničenie malých, mobilných a stacionárnych námorných a pozemných cieľov“ s doletom 7 000 km. Medzi sovietskymi leteckými konštrukčnými kanceláriami bola vyhlásená súťaž a víťazne zvíťazil návrh predložený konštrukčnou kanceláriou Suchoj, ktorý porazil návrhy konštrukčných kancelárií Jakovlev a Tupolev.

Vrcholom lietadla T-4 bola jeho vysoká cestovná rýchlosť 3 200 km/h, ktorá podľa odborníkov sľubovala výrazné zníženie zraniteľnosti voči systémom protivzdušnej obrany. Vývoj lietadla bol nariadený vládnym nariadením z 3. decembra 1963. Vývoj projektu viedol zástupca generálneho konštruktéra Naum Čerňakov.

Podrobný návrh bol vykonaný spoločne s konštrukčnou kanceláriou Burevestnik a v novembri 1964 sa strojársky závod Tushino zapojil do výroby pilotnej série lietadiel.

Návrh T-4 bol predložený na preskúmanie v júni 1964 a maketová komisia letectva sa zišla vo februári 1966. Maketovej komisii, vymenovanej na príkaz vrchného veliteľa letectva, boli na preskúmanie predložené dve verzie lietadla T-4 – útočná a prieskumná.

Komisia hodnotila vykonanú prácu pozitívne a poznamenala, že vytvorenie lietadla T-4 je kľúčovou národnou úlohou pre vybavenie vzdušných síl krajiny kvalitatívne novými a účinnými útočnými a prieskumnými prostriedkami.

Konečná aerodynamická konfigurácia lietadla, ktorá získala schválenie komisie, mala nasledujúce vlastnosti:

bol vyvinutý s použitím aerodynamického dizajnu Canard;
Nosná plocha lietadla pozostávala z predĺženia, ktoré plynule prechádzalo do stredovej časti, stredovej časti a konzol krídla s rovnou, mechanizovanou odtokovou hranou pozdĺž celého rozpätia;
Tenký trup s vysokým pomerom strán a kruhovým prierezom bol vybavený pohyblivým, priamočiarym, vysoko umiestneným predným horizontálnym chvostom vzhľadom na trup;
jednoplutvý, s kormidlom s malou vidlicovou plutvou, zvislý chvost;
otáčajúci sa nos trupu;
kapotáž umiestnená na hornom povrchu trupu;
Motory boli inštalované v konfigurácii „balík“ v jednej gondole s centrálnym prívodom vzduchu so zvislými brzdnými plochami, pričom zvislý klin delil prívod vzduchu na dve polovice, z ktorých každá slúžila dvom motorom;
predné podvozkové zariadenie sa zasunulo do vertikálneho klinu centrálneho prívodu vzduchu, hlavné podvozkové zariadenie sa zasunulo do výklenkov umiestnených v gondole motora medzi vzduchovými kanálmi a jej vonkajšou stranou;
Výzbroj lietadla bola umiestnená na dvoch otvorených závesných bodoch umiestnených rovnobežne pod gondolou motora.

Na splnenie stanovených požiadaviek bolo potrebné zabezpečiť vysoký pomer vztlaku k odporu vzduchu pri nadzvukových cestovných rýchlostiach Mach 3. Konštrukčná kancelária Suchoj spolu s TsAGI vykonala komplexnú sériu základných štúdií aerodynamických charakteristík modelov lietadiel a vybrala potrebnú konfiguráciu. Krídlo má tvar „dvojitého delta“ s ostrou nábežnou hranou a deformovanou stredovou plochou.

Na zdokonalenie rozloženia pohonnej jednotky bolo potrebné značné množstvo výskumu. V dôsledku toho bola zvolená konštrukcia s ventrálnymi prívodmi vzduchu a konfiguráciou „balíka“ so štyrmi motormi. Po prvýkrát v domácej praxi bol použitý nadzvukový variabilný prívod vzduchu pre konštrukčné Machovo číslo 3,0. Prúdový motor RD36-41, schopný udržiavať let s rýchlosťou Mach 3, bol vyvinutý špeciálne pre T-4 v konštrukčnej kancelárii Piotra Alexejeviča Kolesova.

Najdôležitejšou výzvou bolo vytvorenie konštrukcie a výber materiálov, ktoré by odolali vysokým prevádzkovým teplotám – 220 – 330 °C. Hlavnými konštrukčnými materiálmi pre drak lietadla sa stali titán a oceľ a dizajnéri a technológovia konštrukčnej kancelárie venovali väčšinu svojho úsilia zdokonaľovaniu technológie pre jej použitie pri konštrukcii lietadla počas vývoja T-4.

Pri konštrukcii klzáku boli použité vysokopevnostné materiály, ktoré boli v tom čase nové:

titánové zliatiny VT-20, VT-22, VT-21L;
nehrdzavejúce ocele VIS-2 a VIS-5;
konštrukčná oceľ VKS-210.

Bolo potrebné zvládnuť veľké množstvo zásadne nových technologických procesov, ako napríklad automatické zváranie prievarovým zváraním, automatické zváranie pod tavivom s použitím plechového uchytenia, chemické frézovanie titánových zliatin atď.

Povrch draku lietadla pozostával zo 69 % panelov zvarených z plechu bodovým zváraním, z 21,6 % panelov zvarených z plechu tavením a z 9,4 % frézovaných panelových dosiek.

Na zdokonalenie nových technológií sa uskutočnil komplexný program na vývoj nových typov materiálov a náterov a na testovanie prototypov v plnej mierke. Na vývoj pohonnej jednotky, systémov lietadla a vybavenia vykonala konštrukčná kancelária v spolupráci so svojimi subdodávateľmi rozsiahly výskumný a testovací program na rôznych modeloch, súpravách a lietajúcich laboratóriách. Napríklad na zdokonalenie tvaru krídla bol v spolupráci s Leteckým výskumným ústavom postavený a testovaný lietadlový stroj „100L“ založený na lietadle Su-9.

Cieľové vybavenie lietadla zahŕňalo navigačný systém NK-4 a elektronický systém Okean, ktorý zahŕňal systém riadenia zbraní Vichr, prieskumný systém Rapira, obranný systém Otpor a rádiokomunikačný systém Stremnina.

Hlavnú výzbroj lietadla tvorili tri aerobalistické hypersonické strely Ch-45, vyvinuté konštrukčnou kanceláriou Raduga. Raketa Ch-45 mala odhadovaný dolet 550 – 600 km a cestovnú rýchlosť Mach 5 – 7.

V rámci projektu T-4 boli prakticky všetky hlavné komponenty, systémy a zostavy lietadla vyvinuté ako vynálezy. Celkovo konštruktéri konštrukčnej kancelárie implementovali 208 vynálezov a po započítaní vynálezov zapojených do vývoja komponentov, zostáv a dielov to bolo približne 600. Žiadne iné lietadlo vyrobené v ZSSR v tom čase nemalo taký počet originálnych vývojových riešení!

V roku 1971 bola spolu so strojárskym závodom Tušino dokončená výstavba prvého experimentálneho lietadla „101“ a 30. decembra bolo prepravené z montážnej dielne konštrukčnej kancelárie P. O. Sukhoi na základňu pre letové skúšky.

V priebehu štyroch mesiacov lietadlo prešlo dolaďovaním, odstraňovaním ladení a testovaním systémov, pričom sa vykonali spárované a kombinované štarty motorov.

Dňa 20. apríla 1972 bolo lietadlo posádkou prijaté na letové skúšky. Počas skúšok lietadlo 101 vykonalo osem rolovacích letov, z ktorých štyri boli vysokorýchlostné, so zrýchlením na rýchlosť 260 – 290 km/h a so zdvihnutým predným kolesom. Rolovacie lety vysokorýchlostne sa vykonávali pomocou systémov fly-by-wire so zapnutými tlmičmi, pričom vnútorný pár motorov pracoval na maximálnom prídavnom spaľovaní a vonkajší pár na maximálnom bez prídavného spaľovania. Po dokončení rolovania vysokorýchlostne sa motory znížili na voľnobeh, aktivoval sa brzdový padák a lietadlo zabrzdilo.

Výsledky experimentov potvrdili, že systém fly-by-wire mal vynikajúci výkon a pilot ho uprednostňoval. Vzhľadom na jeho spoľahlivosť vďaka štvornásobnej redundancii sa rozhodlo vykonať prvý let s použitím systému fly-by-wire.

Prvý let prototypu lietadla sa uskutočnil 22. augusta 1972, posádku tvorili pilot Vladimir Iljušin a navigátor Nikolaj Alferov.

Let sa uskutočnil pri vzletovej hmotnosti 77 300 kg. Podvozok nebol vo vzduchu zasunutý. Počas vzletu pracovali vnútorné motory na maximálnom prídavnom spaľovaní, zatiaľ čo vonkajšie motory pracovali na maximálnom prídavnom spaľovaní. Počas letu vo výške 3 000 m sa vykonalo kvalitatívne posúdenie stability a ovládateľnosti lietadla, ako aj výkonu pohonnej jednotky. Vykonalo sa simulované pristátie preletom. Podľa plánu bol let riadený diaľkovými ovládačmi. Brzdenie lietadla počas vzletu sa uskutočnilo pomocou hlavného brzdového systému a brzdového padáka. Prvý let trval 40 minút. Palivová náplň bola 20 000 kg.

Po prvom lete boli testy „Produktu 101“ pozastavené, aby sa hlavný podvozok nahradil upraveným podvozkom s vylepšeným mechanizmom na otáčanie podvozku pri zasúvaní podvozku.

Pred druhým letom, ktorý sa uskutočnil 4. januára 1973, lietadlo vykonalo vysokorýchlostný rolovací pohyb. Podvozok nebol počas letu zasunutý. V horizontálnom lete vo výške 3 000 m a rýchlosti 500 – 550 km/h boli vykonané ovládania klopenia a klopenia, kormidla a elevonov a boli skontrolované motory a systém automatického riadenia ťahu. Maximálna výška letu bola 5 000 metrov, trvanie letu 41 minút a maximálna indikovaná rýchlosť nepresiahla 630 km/h. Počas klesania bol vysunutý periskop na kontrolu viditeľnosti. Lietadlo pristálo s maximálne 4 000 kg zostávajúceho paliva.

V roku 1963 vydala sovietska vláda požiadavku na vývoj lietadla analogického k severoamerickému XB-70 Valkyrie. Suchoj, Tupolev a Jakovlev súťažili s T-4, Tu-135 a Jak-33. Konštrukcia Suchoja s vysokou cestovnou rýchlosťou 3 200 km/h bola uprednostnená pred ostatnými dvoma návrhmi. V roku 1964 bola schválená výroba prototypu. Prvý T-4 s označením „101“ prvýkrát vzlietol v roku 1972. Testovanie pokračovalo do roku 1974. T-4 vzlietol iba desaťkrát, celkovo 10 hodín a 20 minút. Predpokladá sa, že dosiahol najmenej Mach 1,3 vo výške 12 000 metrov. Výstavba druhého lietadla T-4 s názvom „102“ sa začala v roku 1969 a bola dokončená v roku 1973. Prvý let lietadla 102 bol naplánovaný na koniec roka 1973.

Lietadlo „101“ vzlietlo tretíkrát 14. februára 1973. Počas letu sa uskutočnil pokus o zasunutie podvozku. Zasunula sa však iba predná časť a pravý hlavný podvozok, pričom ľavý hlavný podvozok zostal vonku. Podvozok sa uvoľnil normálne.

Prvá fáza letových skúšok plánovala 10 letov lietadla „101“, z ktorých sa skutočne uskutočnilo deväť. Prvých päť letov sa vykonalo so zasunutým podvozkom. Pri piatom lete dosiahla vzletová hmotnosť 101 700 kg. Deviaty let, ktorý sa uskutočnil 6. júla 1973, hodnotil stabilitu a ovládateľnosť lietadla počas zrýchľovania, stúpania z 10 000 m na 12 000 m, zvyšovania rýchlosti z Mach 0,9 na 1,3 a následného brzdenia.

Letové skúšky prvej etapy boli úspešné. V správe o výrobných letových skúškach lietadla T-4 (výrobný kód „101“), ktorú podpísal zástupca hlavného konštruktéra a hlavný skúšobný pilot V. Iľjušin, sa uvádza, že „lietadlo je počas rolovania ľahko a dobre ovládateľné, stabilné pri vzlete a nemá tendenciu k spontánnemu stáčaniu alebo zdvihnutiu nosa. Vynikajúca viditeľnosť so sklopeným nosom trupu výrazne uľahčuje rolovanie, vzlet a pristátie. Uhol vzletu sa ľahko udržiava a štart je plynulý. Po zdvihnutí nosa trupu sa let vykonáva pomocou prístrojov. Periskop nainštalovaný na lietadle poskytuje dobrý výhľad dopredu. Stúpanie je jednoduché a nevyžaduje zvýšenú pozornosť pilota. Pri vodorovnom lete je lietadlo dobre ovládateľné. Zrýchlenie a prekonanie rýchlosti zvuku sú plynulé, moment prekonania Machovej rýchlosti 1 je zaznamenaný iba prístrojmi. Nastavené parametre sa ľahko udržiavajú elevonom a kačicami. Zrýchlenie lietadla je celkom dobré. Priblíženie a pristátie sú jednoduché. Automatické ovládanie plynu úplne zbavuje pilota kontroly nad motorom počas priblíženia. Lietadlo sa dotkne zeme plynu hladko, bez…“ akákoľvek tendencia „vzpriamovať sa“ alebo neúmyselne spúšťať nos; počas pristávacieho rozjazdu je lietadlo stabilné a ľahko ovládateľné. Brzdové padáky, brzdový systém a systém kolies sú účinné.“

Ďalej treba poznamenať, že výsledky letových skúšok lietadla „101“ ukázali, že letové vlastnosti zodpovedali vypočítaným. Komponenty draku lietadla, vyrobené zo zliatin titánu a ocele v roku 1968, nevykazovali počas piatich rokov prevádzky žiadne problémy s pevnosťou ani únikom na žiadnom zo zvarov.

V rokoch 1966 až 1974 boli v strojárskom závode Tušino zmontované štyri draky lietadiel T-4: jeden na statické skúšky (výrobné číslo „100S“) a tri na letové skúšky (výrobné čísla „101“, „102“ a „103“). V zálohe sa vyrobilo aj niekoľko komponentov pre ďalšie tri lietadlá.

Armáda bola spokojná a objednala si od spoločnosti Suchoj 250 lietadiel, ktorých výroba bola plánovaná v nadchádzajúcom päťročnom pláne. V roku 1974 však boli na príkaz Ministerstva leteckého priemyslu ZSSR práce na projekte T-4 pozastavené. Oficiálne boli práce ukončené v súlade s nariadením vlády ZSSR z 19. decembra 1975 o ukončení projektu „Produkt 100“ s cieľom sústrediť úsilie a zdroje na vývoj lietadla Tu-160.

Následne predložila konštrukčná kancelária Suchoj cenovú ponuku na T-4, ktorá v tom čase predstavovala ohromujúcich 1,3 miliardy rubľov. Na základe T-4 vyvinula konštrukčná kancelária v rokoch 1968 až 1970 modernizovaný nosič rakiet T-4M s krídlom s meniteľnou šípovou krivkou, po ktorom nasledoval v rokoch 1970 a 1972 návrh T-4MS (produkt 200). V roku 1972 súťažná komisia letectva preskúmala predložené návrhy strategického dvojrežimového útočného lietadla od konštrukčnej kancelárie Suchoj (produkt 200) a konštrukčnej kancelárie Mjasiščeva (M-18). Zvažoval sa aj nesúťažný návrh od konštrukčnej kancelárie Tupolev.

Pod krídlom sa nachádzala obrovská skriňa, v ktorej sa nachádzali systémy nasávania vzduchu a štyri jednohriadeľové prúdové motory RD-36-41, každý s prídavným spaľovaním 16 000 kg (35 273 libier). Motory, ich trojdielne variabilné trysky a vstupy s variabilnou geometriou riadil automatický systém FBW. Každý hlavný podvozok mal štyri kolesá s dvojitými pneumatikami a zasúval sa dopredu, pričom sa otáčal o 90° a ležal na boku mimo potrubia motora. Predný podvozok mal pákové zavesenie na dvoch podobných pneumatikách s brzdami kolies a ako tlmič vibrácií používal hydraulické riadenie. Zasúval sa dozadu do priestoru medzi potrubiami motora. Štyri autonómne hydraulické systémy boli naplnené KhS-1 (podobným Oronitu 70) a pracovali pri výnimočnom tlaku 280 kg/cm2 (3 980 lb/in2). K dispozícii bol systém kvapalného kyslíka spolu s vysokokapacitnými environmentálnymi systémami, ktoré odvádzali teplo do vzduchu aj paliva. Posádka mala na sebe tlakové obleky. Hlavný elektrický systém bol generovaný ako trojfázový 400 Hz s napätím 220/115 V štyrmi olejom chladenými alternátormi s výkonom 60 kVA. Lietadlo 101 nikdy nedostalo svoj kompletný astroinerciálny navigačný systém ani plánovaný „komplex“ systémov elektronického boja, prieskumu a zbraní. Ten by zahŕňal dve strely s plochou dráhou letu Ch-45, vyvinuté v Suchoj OKB, s doletom 1 500 km. Suchoj T-4MS

V roku 1967 začalo americké letectvo program nadzvukového strategického bombardéra B-1 Lancer so zmiešanou konfiguráciou krídla s nastaviteľnou šípovou šírkou a štyrmi turbovrtuľovými motormi. ZSSR sa snažil udržať strategickú rovnováhu. Požiadavka na výskum a vývoj nového bombardéra bola vydaná trom konštrukčným kanceláriám, ktorých výsledkom boli Mjasiščev M-18, Suchoj T-4MS a Tupolev 160. Suchoj T-4MS bol založený na skoršom nadzvukovom bombardéri T-4 Sotka. Mal kódové označenie „S-200“, pretože jeho vzletová hmotnosť sa blížila k 200 tonám. V roku 1972 boli tieto tri návrhy predložené Ministerstvu leteckého priemyslu. Za víťaza súťaže bol vybraný T-4MS. Letectvo ZSSR sa však domnievalo, že Suchoj nebude schopný zvládnuť vývoj T-4MS, pretože kancelária už bola zaoberaná mnohými projektmi nových stíhačiek. Suchoj dostal rozkaz zastaviť vývoj a presunúť všetky výskumné práce na T-4MS do kancelárie Tupolev. Tupolev ponuku odmietol a pokračoval v projekte „Article160“ s krídlom s premenlivou geometriou, z ktorého sa stal bombardér Tu-160 Blackjack.

Podobne ako B-70, aj toto bol gigantický program, ktorý priniesol mnoho nových prelomov (OKB uviedla „200 vynálezov, alebo 600, ak zahrniete výrobné procesy“), no nakoniec sa ukázalo, že nestojí za vynaložené náklady.

Sovietske letectvo sa nakoniec rozhodlo pre vylepšenú verziu TU-22 Blinder, ktorá sa stala TU-22M Backfire. Predpokladalo sa, že modifikácia Blinderu je jednoduchšia ako stavba nového lietadla T-4. Projekt bol zrušený. Do sériovej výroby sa doslal napokon TU-160 Blackjack. / rusky biela labuť-

Existoval návrh osobnej verzie lietadla T-4, ktorá by konkurovala dokončenému Tu-144. Upravená „stovka“ sa tiež zvažovala ako pomocné lietadlo pre letecký systém Spiral.

Jediný zachovaný exemplár lietadla T-4 sa nachádza v Ústrednom múzeu ruského letectva v Monine.

Na základe materiálov: