Pohľad z bufetu

Delenie armády prebiehalo v rýchlom tempe, treba mať na pamäti, že na Slovensku sme do roku 1993 mali minimálne skúsenosti s väčšou leteckou prevádzkou. Bola tu Vysoká letecká škola s dvoma letiskami s cvičnými a dopravnými lietadlami a vrtuľníkmi v Košiciach a Piešťanoch, letisko v Prešove letisko v Malackách( Kuchyňa) ktoré bolo pri leteckej strelnici, bez leteckého pluku a ako posledné bolo po prevzatí od Rusov letisko Tri Duby v Sliači, kde sa presťahovala  v roku 1991 jedna letka MiG-21 z Brna a bola zaradená už za Česko-Slovenska do systému Protivzdušnej obrany štátu.

V delení Československého letectva sme obdržali na naše pomery neuveriteľné množstvo leteckej techniky. Myslím že spolu sme zrazu mali 274 lietadiel a vrtuľníkov, z toho 160 bojových lietadiel. Najviac bolo  Mig-21 ( MF, R, UM, US,) 116 kusov, z toho 59 verzie MF. Ich dislokácia bola letisko Kuchyňa( Malacky) a Sliač.  Malackám pripadli taktiež lietadlá SU-22M4 v počte 18x SU-22M4 a 3x SU-22 UM3K v hodnote asi 931 850 000 Kčs. Po krátkej anabáze v Trenčíne sa tam presunula taktiež letka bitevníkov SU-25 v počte 12x SU-25K a 1x SU-25UBK v hodnote    491 860 000 Kčs. Táto technika sa delila v pomere 2:1 . Do tabuliek mierových počtov sme zaradili len asi 74 lietadiel MiG-21, zbytok šiel do dlhodobého uloženia. Odmietli sme lietadlá tretej generácie MiG-23 s meniteľnou geometriou krídla, aby sme „zdedili“ viac lietadiel štvrtej generácie MiG-29. Tých sme si vzali polovicu teda 9x MiG-29A v hodnote 865 750 000,Kčs a jedno lietadlo učebne bojové MiG-29UB v hodnote 67 184 000, Kčs. Dvoma deblokáciami ruského dlhu (1993 a 1995) sme doplnili lietadlá MiG-29  o 2 lietadlá UB a 12 lietadiel bojovej verzie A, na konečných 24 lietadiel daného typu.( Deblokačná cena bola už 21,5 mil USD)

Dopravné lietadlá v počte 16 kusov v hodnote 127 225 000 Kčs ( 9x L-410, 1xAn-12, 2xAn-24, 2xAn-26, 1x Tu-152,1x Jak-40) preleteli do Piešťan a Košíc, 43 dopravných vrtuľníkov a 19 bojových v celkovej delimitačnej hodnote 447 861 000 Kčs. Vrtuľníky väčšinou do Prešova -19x Mi24( D,V, DU) 15x Mi17, 1x Mi8 , Prešov, 17xMi2 do Košíc, 8x Mi8 , 1x Mi17,do Piešťan,1x Mi17 Sliač) Málokto vie, že sme zdedili bezpilotné prieskumné prostriedky typu VR-3 REJS, foto 8 kusov a televíznych 4 kusy(30 794 000). Mali motor podobný vrtuľníkovému z Mi-17, ktorý bol však upravený na prúdový TR3-117 a operovali rýchlosťou okolo 800km/hod.  Štart uskutočňovali z odpaľovacej rampy a pristávali na padáku .Tieto boli dlho v skladoch a útvar ktorý vznikol vo Zvolene nemal taktiež dlhú životnosť, bol neprezieravo zlikvidovaný pri jednom z prvých znižovaní počtov v ozbrojených silách.

Riziko leteckého incidentu je vždy vysoké, hlavne keď si vytvoril nové štruktúry a máš veľa nového personálu rôznorodej kvality. Chcel by som Vám priblížiť tri incidenty, ktoré neskončili smrťou.

Prvý sa odohral na letisku Sliač, na ktoré prelietali lietadlá SU-25K č.8072 z Trenčína.27.5.1993 lietadlo po dosadnutí na pristávaciu dráhu mierne poskočilo, zablokovalo sa mu  koleso hlavného podvozku, ktoré po predratí okamžite otočilo lietadlo z osi pristátia a to narazilo pravým krídlom o zem a vybehlo mimo betónovú dráhu, pričom sa nalomil nosník pravého krídla, vylomili sa podvozkové nohy  a poškodili sa závesy oboch motorov. Nikto nebol zranený,  lietadlo bolo pri našich rozpočtoch v podstate neopraviteľné, neskôr sa jeho kabína využila na vybudovanie leteckého trenažéra pre lietadlá SU-25 firmou VRM.

27.4.1994 som sa chystal domov, už som bol vo dverách, keď priamo s koncom pracovnej doby o 15:30 sme dostali hlásenie o leteckej havárii na letisku Kuchyňa. Namiesto domov som bol dovezený na letisko do  Trenčína a ako člen vyšetrovacej komisie za Inžiniersko letecké zabezpečenie som vyrazil spolu s kolegami  letecky do Kuchyne. Len nedávno sme dali do užívania novučičké pracovisko leteckých vojskových opravovní( LVO), ktoré boli určené na zložitejšie opravy lietadiel a najvyšší stupeň údržby techniky, ktorá sa vykonávala v prevádzke u útvarov. Priamo pred LVO namiesto strážnej búdy bolo miesto dopadu lietadla SU22M4 číslo 4013. Trosky lietadla poškodili pracovisko opravovní, ako aj široké okolie asi do 200 metrov. Zničili niekoľko áut používaných na obsluhu lietadiel, dokonca aj niekoľko leteckých motorov uskladnených na voľnom priestranstve pred technickým oddelením a kabínu jedného SU25K č.1006, ktorú sme potom museli preskliť v Leteckých opravovniach Trenčín. Z lietadla toho veľa nezostalo, lebo bolo plné paliva .

Čo sa vlastne stalo? Jeden z najlepších pilotov tohto typu major Vlado Šimko trénoval  ukážku vyššej techniky pilotáže, ktorá mala byť o niekoľko dní pre prezidenta v rámci vojenského cvičenia. V ukážke mal zaradené dva premety po sebe, každá figúra mala končiť v predom stanovenej minimálnej výše, myslím že 500 metrov. Prvý premet mal vrchol v 1500 metroch , vyberal ho nižšie ako 500, napriek tomu šiel do druhého, pri ktorom mal vrch figúry vo výške asi 1350 metrov a práve ten kúsok mu pri vyberaní nad zemou chýbal. Katapultoval sa 1,2 sekundy pred dopadom lietadla na zem.  Hovorí sa, že v strážnej búdke  pred LVO na ktorú dopadlo lietadlo, si vojaci predávali službu dozorného , jeden druhému niečo povedal a ten ho chcel kopnúť do zadku. Prvý začal utekať von, tak ten druhý ho prenasledoval, aby uskutočnil svoj pomstivý kop. TOTO im zachránilo obom život, lebo búdka zmizla zo sveta a okolo nich lietali trosky, ktoré ich našťastie nezasiahli.  So záznamom letu  systému objektívnej kontroly som bol v Moskve, lebo my sme vyhodnocovali vtedy len starým systémom čítania záznamových kriviek vytlačených na papieri, pričom nám Rusi ponúkali kúpiť systém „Almaz“ ktorý v počítači vedel okrem kriviek a tabuliek, v trojrozmernom priestore ukázať aj pohyb lietadla z reálnych letových údajov. Napokon sme ho nekúpili, lebo podobný, ale lacnejší systém PANDA mali vyvinutí Česi vo Výskumnom ústave letectva 030 v Prahe. Ten sme postupne aplikovali na všetky lietadlá v našom vojenskom letectve, dokonca sme nahradili staré záznamové zariadenie na kinofilm SARP12 u iných typov, novým záznamom v elektoromagnetickej podobe,  všetko vyhodnocovanie sa robilo už len v personálnych počítačoch so systémom PANDA.

V piatok 20.9.1996 letel pilot mjr. Tomáš Novotný na lietadle L-29 Delfín, číslo 1928 nad vojenským priestorom neďaleko domovského letiska Kuchyňa. Počas letu v zatáčke podľa jeho slov spozoroval , že sa mu rozblikalo kontrolné červené  tablo POŽIAR, vzhľadom na fakt že bol v malej výške vykonal okamžite katapultáž. Bol nad vojenským priestorom, tak s miestom dopadu lietadla do obývanej zóny nemal byť žiaden problém.  Okamžite vyletel vzdušný pátrač, pilota našli bez zrnenia, lietadlo nie a nie zo vzduchu nájsť. Znova som bol členom vyšetrovacej komisie, namiesto domov na víkend som  šiel do Malaciek, viedol som svoju časť vyšetrovania. Keď nám pozemná pátracia skupina konečne zahlásila, že našla vrak lietadla, vydali sme sa na miesto dopadu. Lietadlo bolo v koryte potoka pod stromami , neďaleko obce Studienka. V podstate nedolámalo žiadne stromy, podľa čoho sa ľahšie hľadá miesto dopadu , bolo ukryté ich korunami. Dopadlo skoro naplocho do potoka, vyzeralo ako po pristátí bez podvozku v teréne. Nikde sme nenašli žiadne ohorenie trupu ani iných častí lietadla a motora, po neskoršom rozbore výskumným ústavom sa našla súčiastka- relé, ktoré malo spojené kontakty , tie vydali signál na rozsvietenie tabla požiar. Ak by mal pilot väčšiu výšku presvedčil by sa zatáčkou či je za ním dym , či mu zlyhávajú niektoré orgány riadenia alebo začína vysadzovať motor. V malej výške však vyhodnotil situáciu ako časovo stresovú a vykonal katapultáž( núdzové opustenie lietadla pomocou katapultážneho sedadla, tu bez raketového motora). Ak by totiž požiar skutočne bol, nemusel by sa pri kontrolnej zatáčke dočkať úspešnej katapultáže. Lietadlo v potoku ležalo za plotom krásne prerobeného domčeka na okraji lesa, majiteľ bol doma. Na Naše veľké prekvapenie to bol herec Michal Dočolomanský. S generálom Ďurove ( šéf vyšetrovacej komisie) sme ho požiadali o svedeckú výpoveď. „ Chlapi čo vám budem hovoriť, sedím si tak na dvore, oddychujem všade ticho a kľud. V diaľke počujem lietať lietadlo, keď tu zrazu hukot a rana ako z dela. Priamo v potoku mi dopadne to strieborné lietadlo, skoro som sa poondiel…. Škoda mi nevznikla žiadna, len si budem asi na armáde nárokovať jedny nové trenky za tie moje pokakané…“ Ponúkol nám čaj, zabezpečili sme vytiahnutie a naloženie vraku lietadla , rozlúčili sme sa a šli sme na leteckú základňu dokončiť protokoly z tejto havárie, ktorá sa zaobišla bez obetí na ľudských životoch, len s materiálnou škodou. Lietadlo vyrobené v roku 1966 malo nalietaných tesne okolo 3000 letových hodín, v roku 1989 malo štvrtú generálnu opravu, technický život mu končil v roku 1997,bolo v poslednom roku svojho používania, takže jeho zostatková hodnota bola minimálna.

Nie všetky letecké incidenty sa končili len poškodením lietadiel a materiálnymi škodami. Najhoršie sú tie, kedy vyhasne ľudský život, vtedy sa to volá letecká katastrofa a je jedno z akej príčiny vznikne.

P.S.: ceny lietadiel sú zostatkové hodnoty konkrétnych lietadiel pri delení, k nim treba prirátať hodnoty pozemného vybavenia a skladových zásob náhradných dielcov, ktoré boli na úrovni stoviek miliónov korún. V protokoloch o delení letectva boli vyčíslené hodnoty pre oba novovzniknuté štáty, odchýlky boli v jednotlivých typoch dorovnávané v iných typoch tak, aby bola  celková hodnota rozdeleného majetku v pomere 2:1.