Pohľad z bufetu

Ospravedlňujem sa za mierne odbornejší blog, myslím si že pre informovanie je vcelku dobré mať prehľad ako to funguje.

Lietadlo má na palube zásobu paliva 4200 litrov v nádržiach rozmiestnených v trupe a krídlach, čo je asi 3150-3200 kg ktoré ukazuje palivomer-spotrebomer. Inak ako plné nádrže sa nedá naplniť, plnenie je centrálne jedným pretlakovým ventilom na jedinom plniacom hrdle. Pod trup sa umiestňuje 1450l nádrž , posledná dodávka lietadiel z roku 1995 mala aj podkrídlové nádrže 2x 1150 litrov.. Ak má lietadlo všetky tri podvesné nádrže, je schopné preletieť až 2900 km, bez podkrídlových  2100km, bez podvesných nádrží asi 710-1430 km, podľa druhu plnenej úlohy( výšky letu, rýchlosti, počtu zapnutí prídavného spaľovania ..atd..) Najdôležitejšou je nádrž č. 2 ( raschodnyj bak- spotrebná nádrž)  ktorá má 870 litrov a cez ňu je do motorov prečerpávané všetko palivo z ostatných nádrží, z nej je použité aj posledné palivo. Navigačný kritický zostatok je určený všeobecne 550kg.

Prehľad o spotrebe a momentálnej zásobe paliva v kilogramoch ukazuje pilotovi palivomer-spotrebomer. Ten sa po naplnení vystaví automaticky sám a ukáže zásobu paliva v kilogramoch, bez zásahu technika a pilota. Na MiG-23 sme museli po dotankovaní paliva sami ručne nastaviť ručičku palivomera, ktorá potom počas letu klesala podľa spotrebovaného paliva. Okrem palivomera má pilot aj signalizačné tablá, ktoré sa mu rozsvecujú po vyčerpaní paliva z jednotlivých nádrží…  Systém kontroly spotreby paliva a jeho signalizácia sa skladá zo štyroch vzájomne pracujúcich častí, spotrebomernej, palivomernej, automatickej a výpočtu predpokladanej vzdialenosti doletu.

1. Spotrebomerná časť je základným zdrojom informácií o zásobe paliva. Princíp merania spotreby paliva pozostáva v zrátavaní impulzov ktoré prichádzajú od vysielačov spotrebomerov s korekciou podľa mernej hmotnosti paliva, a od teploty z termoprijímačov a od zadávateľa druhu použitého paliva. 2.Palivomerná časť meria zásobu paliva v trupových nádržiach, vystaví po naplnení index – na škále palivomera ( 3150kg napríklad, zároveň sa používa na korekciu údajov spotrebomernej časti) Princíp činnosti palivomernej časti je pozostáva z merania elektrickej kapacity vysielačov ktorá je proporcioálna zásobe paliva v nádržiach korigovaná podľa teploty paliva a použitého typu paliva. 3.Automatická časť zabezpečuje vydávanie signálov o spotrebovaní paliva z nádrží, riadi centralizované plnenie paliva, nastavenie množstva naplneného paliva a korekcie zobrazovania spotrebomernej časti, vykonávanie automatickej kontorly.

4.Výpočtový blok disponibilnej   vzdialenosti letu je určený na výpočet a indikáciu dráhy letu, ktorú má  pilot k dispozícii, podľa momentálnej zásoby paliva na palube, momentálnej spotreby za jednotku času  pri danej rýchlosti letu . V každom momente teda pilot vie, akú vzdialenosť je ešte schopný preletieť  pri rýchlosti a režime motorov, ktorý má práve nastavený a pri zásobe paliva, ktorú má ešte k dispozícii na palube lietadla .

Prečerpávanie sa riadi     signálmi z nádrže č.1takzvaným „ riadiacim povelovým palivom“, čerpanie paliva je riadené tak aby bola zachovaná centráž lietadla. Prvé sú prečerpávané podvesné nádrže, potom krídlové atd..  Po vyčerpaní všetkého paliva z krídlových nádrží sa rozsvieti tablo KR( prázdne krídlové nádrže) Po vyčerpaní nádrží č.3 aj 2x3A sa rozsvieti tablo 3. po vyčerpaní nádrže č1( predposlednej ) sa rozsvieti tablo 1… Ako posledná sa vyprázdňuje nádrž č.2, pri kritickom zostatku paliva 550kg sa rozsvieti červené tablo „ ZOSTALO 550 KG“ Ak sa spotrebuje všetko palivo z nádrže č.2 a aj z palivového akumulátora, vydá systém signál do zariadenia EKRAN a na ňom sa ukáže pilotovi nápis „NET PODKAČKY“, rečový informátor informuje pilota do slúchadiel.. 

Takže je v podstate úplne jednoduché skontrolovať, aký mali piloti zostatok paliva keď ukončili letovú úlohu a začali sa vracať na základňu Sliač. Rovnako sa dá skontrolovať aj aký zostatok paliva mal pilot na palube, keď ho riadiaci konečne poslal na záložné letisko.  Všetko dôležité je totiž zaznamenané na palube lietadla v „čiernej skrinke“ a v systéme EKRAN- ak sa zachoval z nej metalický film. Ak by bol len záznam objektívnej kontroly aj ten postačuje, lebo tam je všetko potrebné. Na veži aj na palube lietadiel  je zároveň uchovaná komunikácia medzi pilotmi a riadiacim, takže aj podľa nej musí byť úplne jasné  kto kedy a čo hlásil, a teda aj prísť k správnemu záveru, kto urobil chybu. Od priateľa mám potvrdené že v dobe pristávania lietadiel bola fakt hustá hmla v priestore letiska( on bol na ceste autom z Hronseku na Sliač a údajne na ceste bola viditeľnosť sotva 15 metrov )

Teraz niečo zo súkromných informácií:  Už prvý pilot pristával zo smeru, z ktorého nie je v noci povolené  pristávať, lebo nie je zo severu navádzacia záblesková rada ani systém ILS  ani nasmerovaný pristávací lokátor, toto všetko sa používa na pristátie v sťažených podmienkach. Zo smeru od Zvolena to nešlo už vôbec, hoci tam sú systémy namontované. A druhý pilot sa zdržal viacerými pokusmi a až potom bol odoslaný  na letisko diverzu. NESKORO. Lietadlá mali samozrejme okrem kanóna s 150  nábojmi aj rakety vzduch – vzduch, ktoré majú štandardne podvesené v pohotovostnom systéme. To bola tá obava že by mohli výrazne poškodiť dráhu pri nepodarenom pristátí, za hmly je totiž zakázané pristávať s podvesenými raketami. Bola ešte jedna možnosť, odhodiť ich v blízkosti letiska( boli by samozrejme zničené) no bolo by možné pristáť v hmle s menším rizikom zničenia dráhy. Pri odhodení rakiet nedôjde k ich výbuchu , lebo zostávajú zaistené. Ukazuje sa, že tu ide nielen o náhodné zhoršenie počasia, ale aj o súbeh viacerých chýb  „leteckej nedisciplinovanosti“ viacerých osôb. Niektorí miestni naznačujú že piloti prekročili hranicu minimálnej navigačnej rezervy, úlohu ukončili neskôr a preto druhému nezostala dostatočná zásoba na prelet na letisko diverzu- Bratislava.

Tak som vážne zvedavý, ako to vyšetria a kto ponesie priamu zodpovednosť, lebo chýb ako sa ukazuje bolo niekoľko v reťazci a nie jediná. Je možné, že k porušeniam základných pravidiel dochádzalo častejšie , no nikdy to neskomplikovala nemožnosť pristáť kôli zhoršeniu počasia, a tak do soboty 29.09.2019 sa nič nestalo. Požijeme uvidíme…

P.S.: ešte okomentujem priloženú fotku.. je na nej vyznačený palivomer-spotrebomer kde biely stĺpec ukazuje množstvo paliva na palube, v tomto prípade 3200 kilogramov.Na jeho ľavom okraji  sú tie tablá čo sa rozsvecujú pri vyčerpaní určitých nádrží( 4 tmavé obdĺžničky nad sebou)… dolu červená čiara upozorňujúca na minimálny navigačný zostatok 550kg… HORE 1630 km je číslo v kilometroch , ktoré pri danom režime a s danou momentálnou zásobou paliva je schopné lietadlo ešte preletieť.. teraz je tam 1630 lebo posledný režim motorov( okamžitá minútová- sekundová spotreba) a rýchlosť boli nastavené na pristátie a lietadlo je naplnené doplna …. vpravo tá malá obrazovka je systém EKRAN, kde sa pilotovi ukazujú všetky hlásenia o nebezpečných režimoch systémov lietadla počas letu, ktoré potom na konci letu po dosadnutí sumarizujú a urobí sa automatická kontrola všetkých hlavných systémov lietadla( od stlač.spínača podvozkovej nohy. Špecialisti prezrú film Ekranu ( je to kovový 36mm film s vypálenými údajmi )a ak nie je vada, podpíšu lietadlo k ďalšiemu letu. Ten hlási aj vyčerpanie paliva…