Pohľad z bufetu

spoločný projekt JAK/ AERMACCHI/ Považské strojárne

Nie každému sa naskytne príležitosť zúčastniť sa procesu vývoja nového vojenského lietadla. Mne sa to aspoň z časti podarilo v záverečnej fáze projektu, z ktorého napokon Slovensko nemalo žiaden úžitok a prišlo o jedinečnú šancu. Dokonca si dovolím tvrdiť, že následkom aj tohto nedokončeného projektu, skrachovala jedna zo strojárskych periel Považia- Považské strojárne v Považskej Bystrici.

Začiatok projektu.

Letectvo vzdušných síl ZSSR malo vo  svojej výzbroji neuveriteľných 2080 lietadiel určený pre výcvik pilotov Československej výroby L-39 Albatros rôznych verzií. Pre ich morálnu zastaralosť( začiatok výroby 1973) sa následník Rusko rozhodlo v roku 1990 pre vývoj svojho cvičného a univerzálneho podzvukového lietadla, ktoré by bolo schopné plniť požiadavky výcviku pilotov pre lietadlá štvrtej generácie typu. Mig-29, Su-27 F16, F18…. Základné požiadavky sa dali zhrnúť do nasledujúcich bodov:

• Dvojmotorová koncepcia s vysokým pomerom ťahu motorov k hmotnosti lietadla( nad 0,6) s krátkym vzletom a pristátím pri nízkej rýchlosti, schopných manévrovať na vysokých uhloch nábehu, s moderným avionickým komplexom s možnosťou preprogramovania letových charakteristík, stability a riaditeľnosti lietadla na podobnosť k rôznym typom lietadiel a plnenia rôznych úloh. Lietadlo malo mať dobrú technologičnosť opráv v prevádzke, vysoký technický život(dobu služby), vysokú spoľahlivosť prevádzky a nízke náklady na životný cyklus. K doplnkovým charakteristikám patrili vysoká rýchlosť stúpania, rozšírenie dostupu , rýchlosti vo výškach , cvičná varianta  s výcvikom použitia riadenej aj neriadenej munície a rakiet s možnosťou použitia ako ľahké podzvukové bojové lietadlo.

Najskôr začal s vývojom RSK MiG, ktorý vytvoril projekt MiG-AT, v roku 1991 bol však vyhlásený konkurz do ktorého sa zapojili štyri konštrukčné kancelárie, MiG, Mjasiščev, Suchoj a Jakovlev. Po zhodnotení návrhov dostali podporu k výrobe prototypov MiG a JAK. RSK MIG spolupracovali s Francúzskom a použili ich motory LARZAC04R20, JAK rozvinul spoluprácu s Talianskom ( Allenia Aermacchi) na vývoji elektroniky hlavne pre palubu lietadla a Českolsovenskom ( Považské strojárne motor DV2S).

27.marca 1993 bolo schválené spresňujúce takticko technické zadanie pre vývoj učebne – technického komplexu pre prípravu leteckého personálu frontového letectva. Skratka UTK – učebno- technický komplex označovala lietadlo s jeho pozemnou štruktúrou zabezpečenia prevádzky.  Obe konštrukčné kancelárie vyrobili lietajúce demonštrátory. Dňa 16. marca 1996 vzlietol prvý prototyp MiG-AT a o mesiac neskôr, 25. apríla, absolvoval svoj prvý let aj Jak-130D. Prvé verejné letecké vystúpenie mal Jak-130D pred domácim publikom v Žukovskom pri Moskve. Keďže Vzdušné sily Slovenskej republiky boli v tej dobe potenciálnym zákazníkom tohto lietadla, predviedol sa Jak-130D aj slovenským divákom na leteckej show SIAD 1999.

Pokračovanie projektu a jeho rozdvojenie.

Ja som vstúpil priamo do procesu rokovaní pri stanovení špecifických takticko- technických podmienok našich Vzdušných síl na viacúčelovú podzvukovú bojovú verziu JAK/AEM 130.

Rokovania s hlavným konštruktérom OKB Jakovleva pánom Dolženkovom ako aj predstaviteľmi AEM sa uskutočnili v Moskve 18-21.3.1997.

Náš motor DV2 bol prvý krát použitý v lietadlách L-39MS, neskôr exportne vyvezený do Egypta a Tuniska ako súčasť lietadiel L-59. Mal pokračovať aj v novom lietadle L-159, kde napokon umiestnený nebol. Vývoj motora DV-2 bol od roku 1986 sústredený do Výskumného ústavu motorov, ktorý sa stal súčasťou Považských strojární v Považskej Bystrici. Za sovietsku stranu sa na vývoji podieľal „ Zaporožskoe konstruktorskoe strojiteľnoe byro Progress s hlavným konštruktérom Muravčenkom.V Považskej Bystrici riadili vývoj motora Doc.Ing. Eduard Heriban CSc. Ing.Jiří Bednář a Ing. Pavol Ando. Jeho vylepšená verzia DV2S( slovenský) bola ako aj pôvodný motor rozpracovaný v Považských strojárňach, pre ruský trh mal mať motor označenie RD35.

Kabína lietadla mala režim leteckého simulátora, v ktorom mohol pilot nacvičovať všetky predpokladané letové aj bojové úlohy, núdzové postupy a zvláštne prípady za letu, bez nutnosti použiť externý simulátor. Prepínanie letových a výkonových charakteristík lietadla umožňovalo simuláciu letu na rôznych typoch lietadiel, od začiatočného výcviku až po bojové použitie. Tento moderný výcvikovo bojový komplex tak ako bol navrhnutý mal spĺňať svoje určenie s perspektívou hranice do roku 2040 aj pre letecký výcvik očakávaných nových typov leteckej techniky.

Rozdelenie trhu pre spoločný projekt malo byť nasledovné. Taliani by pod názvom Aermacchi predávali lietadlo so slovenskými motormi DV-2S u seba doma a  všade tam, kde predtým boli zavedení so svojimi predchádzajúcimi lietadlami  MB326 a MB339, čo predstavovalo asi 40 krajín sveta. Ruská strana by Jak-130 zaviedla u seba doma a predávala by ho všade tam, kde boli zákazníci zvyknutí na ruskú vojenskú techniku, čo bolo tiež asi 40 krajín sveta. Pre seba by Rusi vyrábali svoj motor, pre svojich zákazníkov by ponúkli svoj alebo náš DV-2S. Už na týchto rokovaniach mi pošepol zástupca hlavného konštruktéra Jaku, že má pocit, ako keby sa kolegovia z talianska len snažili o prevzatie všetkých dobrých vecí z projektu a neskôr sa osamostatnia. Podľa neho napokon nebude lietadlo vyrábané v kooperácii, ale každý sám. Aby sa naša strana na takúto alternatívu pripravila.

Ako Rusi očakávali, Taliani sa osamostatnili v roku 2000, zaplatili podiel Jaku asi vo výške 77 mil USD a pokračovali vo vývoji svojho lietadla samostatne. V roku 2015 zaviedli do svojej výzbroje M-346, ktorý je jasným pokračovateľom spoločného projektu JAK/AEM 130. Modernizáciu MB339 na verziu digital dokončili v podobe prototypu, no Jak bol modernejší a lepší tak si ho pod názvom  M-346 MASTER zaviedli do výzbroje a presadili sa aj na medzinárodnom trhu . Lietajú v Taliansku, Izraeli, Singapúre, Poľsko má kontrakt na osem kusov, pre USA pod označením T100 je to rozpracovaný projekt, ktorý má nahradiť T-38 Talon v letectve USA. General Dynamics síce od zmluvy v roku 2015 odstúpil, Alenia Aermacchi sa spojila s firmou LEONARDO FINMECCANICA, ktorá má byť ako hlavný dodávateľ pre USA prostredníctvom firmy Raytheon. Šlo by o 330 lietadiel s možnosťou rozšírenia až na 1000. Ako pohonnú jednotku použili namiesto DV-2S rovnako ako Česi do L-159Alka( F124-GA100), americký motor Honeywell F124-GA200 s ťahom 28kN. V roku 2017 ukázali na statickej ukážke na aerosalóne v Paríži poslednú verziu pod označením M-346FA( Fighter Atack.) Je to v podstate verzia viacúčelového bojového dozvukového lietadla, ktorá bola predmetom rokovaní v tom 1997 v Moskve, kde sme spresňovali takticko- technické požiadavky na takýto stroj.  Oproti základnej verzii má zabudovaný koherentný pulzný Dopplerovský radar pracujúci v pásme X( C a S) GRIFO 346 s dosahom do 400km, urobené opatrenia „stealth“ , sedem podvesných bodov na dve tony výzbroje určenej hlavne na vzdušný boj a použitie proti vzdušným a pozemným cieľom.

 Všeobecné charakteristiky M346 MASTER

• Posádka:dva, študent a inštruktor
• Dĺžka:11,49 m (37,70 ft)
• Rozpätie krídiel: 9,72 m (31,89 ft)
• Výška:4,76 m (16,11 stôp)
• Plochakrídla : 23,52 m² (253,2 ft²)
• Prázdna hmotnosť: 4,610 kg (10,165 lb)
• Vzletová hmotnosť:6 700 kg (14 770 lb)
• vzletová hmotnosť : 9 500 kg (20 945 lb)
• Pohonná jednotka: 2 × Honeywell F124-GA-200 , 28 kN (6 250 lb _f )

výkon

• Nikdy neprekračujte rýchlosť: Mach 1,2 (1 470 km / h, 793 uzlov)
• Maximálna rýchlosť: 1 059 km / h (572 uzlov)
• Rýchlosť vzletová :176 km / h (95 uzlov)
• Dolet: 1 981 km (1 070 námorných míľ)
• Maximál. Preletové vzdialenosť :2,722 km (1,470 nm); s 3 podvesnými nádržami
• Vytrvalosť: 2,75 hodín (4 hodiny s externými nádržami)
• Praktický dostup: 13 716 m (45 000 stôp)
• Rýchlosť stúpania: 111m /s (22,000 ft / min)
• Zaťaženie krídla: 285 kg / m² (58,3 lb / ft²)
• Ťah/ hmotnosť: 0,84

Rusi pokračovali samostatne a do roku 2006 lietali s Demonštrátorom. V roku 2009 ukončili štátne skúšky s troma prototypmi a lietadlo v počte prvých 12 kusov zaviedli do výzbroje v roku 2010. Z koncov krídel zmizli vinglety a boli tam umiestnené závesníky. Motor je domácej produkcie ( Ukrajina) dodala ho firma, ktorá spoluvyvíjala motor DV2, teda Zaporožskoe konstruktorskoe strojiteľnoe byro Progress( Ivčenko-progress), vyrába ho MOTOR SIČ v Záporoží.

Technické údaje JAK 130

• Posádka: 2
• Dĺžka: 11,49 m
• Rozpätie: 9,84 m
• Výška: 4,76 m
• Nosná plocha: 23,52 m²
• Vzletová hmotnosť bez podvesov: 7 250 kg
• Maximálna vzletová hmotnosť: 10 290 kg
• Pohonná jednotka: 2 × dvojprúdový motorProgress AI-222-25 s ťahom 24,5 kN

Výkony

• Maximálna rýchlosť: Mach0,93 (1 060 km/h)
• Dolet: 1 600 km, s 2 prídavnými palivovými nádržami až 2 100 km
• Dostup: 12 500 m
• Stúpavosť: 65 m/s
• Maximálny uhol nábehu: 35^o
• Minimálna vzletová dráha: 550 m
• Minimálna pristávacia dráha: 750 m
• Preťaženie: -3/+8 g
• Ťah/hmotnosť 0,7

Výzbroj

9 externých závesov (2x na konci krídel, 6x pod krídlami, 1x pod trupom) – s nosnosťou do 3 000 kg

Rusi zaviedli do výzbroje už 109 lietadiel Jak-130, predali ich do Alžírska, Bangladéša, Bieloruska či Mjanmarska.

Slovensko nedokázalo včas získať pre motor DV2S medzinárodne platné certifikáty, jeho docertifikovanie po voľbách v roku 1998 dostal do portfólia pomoci konkurenčný BAE ( prostredníctvom Rolls – Royce Turbomeca limited), ktorý sa snažil umiestniť na medzinárodný trh svoj podzvukový viacúčelový stroj HAWK-200. U nás však po nástupe  prvej Dzurindovej vlády začala prevládať teória- nič z Ruska nebude v našej armáde- a tak sme napokon vycúvali z tohto projektu. Motor DV-2 tak lietal len v lietadlách L-39MS s exportným označením L-59, neuplatnil sa v iných lietadlách a v podstate položil na lopatky svoj materský podnik. Našim vycúvaním z projektu sme mu veľmi nepomohli a dodnes nám lietajú namiesto moderných lietadiel staručké L-39 Albatros, vyrobené v osemdesiatych rokoch minulého storočia. Premeškali sme podľa mňa historickú šancu stať sa významným producentom vyspelej technológie, ktorej k dotiahnutiu chýbali len centimetre. Tak to dopadne, ak si politici myslia že zjedli všetku múdrosť sveta a nezaujíma ich nič iné , len delenie moci a zisku. Od roku 1998 bolo hlavnou politickou úlohou prezbrojiť naše letectvo typom HAWK 200, ktorá nebola splnená po jeho páde na leteckých dňoch SIAD 1999 v Bratislave. Ministrom obrany bol síce Kanis a Stank z SDĽ, ale nezmyselnou krížovou kontrolou ovládalo v podstate ministerstvo KDH. Nepoučili sa od svojich predchodcov  kde rovnaký nezmysel krížovej kontroly aplikovalo HZDS so SNS. Neustále to bol boj, ktorá stranícka skupina získa pre svoje firmy viac štátnych projektov k realizácii. Bolo to kontraproduktívne, priam vražedné. Pri projekte JAK/AERMACCHI 130   stačilo pokračovať v projekte a pri jeho rozdelení zostať s Aermacchi.  Na vývoji motora DV-2 , ktorý sme prevzali z Československa po jeho rozdelení, pracovalo niekoľko stovák ľudí po dobu asi 15 rokov, motor mal svoje problémy, ale tie neboli neprekonateľné. Pred  ukončením jeho vývoja certifikáciou a zavedením sériovej výroby, bol šmahom politickej ruky v podstate pochovaný.

Ak uvidíte niekde na leteckých dňoch taliansky M-346 MASTER alebo ruský JAK 130, spomeňte si, že sme mohli mať rovnaké lietadlo a zabezpečenú prácu pre niekoľko tisíc ľudí. Takto máme len veľké sklady pre nadnárodné hypermarkety.

Zdroje: vlastné materiály, obrázok , spoločný prospekt projektu( vlastný)

https://sk.wikipedia.org/wiki/Jakovlev_Jak-130,

https://www.leteckemotory.cz/motory/dv-2/

https://en.wikipedia.org/wiki/Alenia_Aermacchi_M-346_Master

pôvodný výkres  pre bojovú verziu lietadla s rádiolokátorom.

Pôvodný výkres návrhu bojovej verzie lietadla JAK/AEM