Zvukový záznam posledných minút letu špeciálu 101, v ktorom zahynula novodobá poľská vojensko-politická špička pri Smolensku. Kto môže za leteckú katastrofu?

9. februára 2017 17:01, Prečítané 5 970x, simon22, Nezaradené

Poľský národ je neustále traumatizovaný stratou svojich vysokých funkcionárov vrátane prezidentského páru pri leteckej katastrofe, ktorá sa odohrala 10.apríla 2010 pri pristátí vládneho špeciálu číslo 101 na letisku Smolensk (Severnyj). Najnovšie idú dať predstavitelia Poľska Rusko na medzinárodný súd, pre nevydanie trosiek letu a havarijných zapisovačov. Spoločná medzinárodná komisia pritom uzatvorila vyšetrovanie a vydala záverečnú správu 20.10.2010. Poľská politická špička s ňou čiastočne nesúhlasila, čo vyjadrila v 148 stranovom dokumente. Konečnú správu aj s poľskými pripomienkami publikoval MAK( medzištátny letecký komitet) 12. januára 2011. Rusi majú pravdepodobne obavu z dodatočných zásahov do trosiek ako aj zapisovačov objektívnej kontroly ( Flyght data recording), na základe ktorých by sa dali spochybniť závery vyšetrovacej komisie. Poľská reakcia na správu MAK bola prísne odmietavá, avšak na základe vlastného šetrenia, ktoré dospelo v zásade k rovnakým záverom ako ruská komisia, rezignoval 1.augusta 2011 minister obrany Bogdan Klich, boli odvolaní traja generáli a desať dôstojníkov, ako aj rozpustená celá špeciálna dopravná letka pre prepravu VIP osôb. Túto prepravu má zabezpečovať štátny prepravca, letecká spoločnosť LOT. Bezprostredná príčina katastrofy bola v 300 stranovej správe uverejnenej 29.7.2011 okrem 163 chybám pri príprave a priebehu letu, totožná s ruskou správou MAK: Poľský záver „ Bezprostrednou príčinou katastrofy bolo klesanie pod výšku rozhodnutia ( 100 metrov), s prekročením vertikálnej rýchlosti klesania( namiesto maximálne 4m/sek bola až 8 m/sek) za poveternostných podmienok ktoré neumožňovali vizuálny kontakt so zemou a váhaním s odletom na opakovaný okruh. Tieto okolnosti viedli k nárazu do terénnej prekážky, čo spôsobilo odlomenie ľavej časti krídla s krídelkami( orgán priečneho riadenia lietadla)v dôsledku čoho došlo k strate riaditeľnosti a následnému nárazu do zeme. „ Ruský záver: Bezprostrednou príčinou katastrofy bolo neprijatie posádkou včasného rozhodnutia na odlet na záložné letisko pristátia pri opakovane včasne zaslanej informácii o faktických meteorologických podmienkach na letisku Smolensk ( Severnyj), ktoré boli omnoho horšie ako minimálne určené pre toto letisko, sklesanie lietadla bez vidu pozemných orientačných bodov do výšky výrazne nižšej ako určil riadiaci lietania pre minimálnu výšku pre odlet na opakovaný okruh ( 100 metrov), s cieľom prechodu na vizuálny let, ako aj chýbajúca nevyhnutná reakcia a potrebná činnosť pri niekoľkonásobnom opakovaní hlásenia automatického systému včasnej výstrahy priblíženia sa so zemou (TAWS)( pull up), čo spôsobilo zrážku lietadla s prekážkou( strom ) a zemou počas riadeného letu( CFIT), zničenie lietadla, smrť posádky a cestujúcich. Na základe záverov leteckých expertov a leteckých psychológov účasť Hlavného veliteľa VVS Poľskej republiky v pilotnej kabíne až do zrážky lietadla so zemou spôsobilo psychologický nátlak na prijatie riešenia KVS- veliteľa lietadla o pokračovaní v klesaní v podmienkach nezodpovedného riskovania majúc dominantný cieľ uskutočniť pristátie „ ZA KAŽDÚ CENU“…

Nebudem súdiť na čej strane je právo, lebo to fakt neviem. Len Vám zhrniem základné fakty z oficiálnej správy MAK, ktoré dostatočne objasnia aj laikovi prečo spadlo lietadlo s vysokými štátnymi a armádnymi funkcionármi a popíšem posledné minúty letu podľa rozšifrovaných údajov havarijných zapisovačov parametrov letu a priameho zvukového záznamu z kokpitu lietadla.

Na začiatok by som spomenul prípad z roku 2008, ktorého sa zúčastnil ako druhý pilot kapitán lietadla osudného letu do Smolenska Arkadius Protasiuk. Vtedy bol taktiež pasažierom Kaczyňski , prezident Litvy a Ukrajiny, premiér Lotyšska a Estónska.. Leteli na trati Varšava-Talin- Simferopol-Ganža. Počas medzipristátia v Simferopole sa rozhodol prezident Kaczyňski zmeniť cieľ letu na Tbilisi,kam šiel podporiť prezidenta Gruzínska Saakašviliho počas vojny v Južnom Osetsku. Kapitán lietadla Grzegorz Pietruczuk spolu s druhým pilotom Arkadius Protasiukom odmietli zmeniť trasu letu pre nedostatočné vybavenie nového cieľového letiska a veľké riziko letu nad územím Gruzínska. Napriek nátlaku svojho prezidenta ktorý im počas letu vydal najskôr ústny rozkaz ( lebo je najvyšším veliteľom ozbrojených síl- zabúda že v dome vojny) neskôr aj písomný rozkaz k zmene miesta pristátia, pristáli na pôvodnom letisku pristátia v Azerbajdžanskom meste Ganža, odkiaľ šli do Tbilisi autami. Vtedy ich nazval prezident „ustráchanými tchormi“ a kritizoval rozhodnutie posádky pred novinármi. Po prešetrení incidentu prokuratúrou bol neskôr kapitán letu Grzegorz Pietruczuk za svoj zodpovedný prístup k plneniu povinností vyznamenaný opozičným( voči prezidentovi) ministrom vnútra. Táto príhoda mohla mať veľký vplyv na rozhodovanie posádky pred pristátím v Smolensku o necelé dva roky neskôr, kde bol kapitánom lietadla Arkadius Protasiuk.

Z prepisu záznamu rozhovorov v kabíne a dát z čiernych skriniek urobila komisia rekonštrukciu posledných 80km letu pred katastrofou, z ktorej vyberiem hlavné body vedúce ku katastrofe. Celá rekonštrukcia s originálnou zvukovou stopu, s ruským popisom a prekladom je verejne prístupná na tejto adrese: https://www.youtube.com/watch?v=Ebrhhp0vdD0

Ku katastrofe došlo v čase 10:41,00 moskovského času.

70km od prahu dráhy (čas 10:23,30) prevzal riadenie letu riadiaci na letisku Smolensk. Volací znak KORSAŽ , nariadil výšku letu 3600metrov a pokračovať v kurze. V kabíne boli dvaja ľudia, ktorí tam nemali čo robiť, vedúci protokolu prezidenta Mariusz Kazana a Veliteľ Poľských Vzdušných síl Andrzej Blasik. Dopyt na zostatok paliva.. 11 ton odpoveď posádky. Záložné letisko?- Vitebs a Minsk bola odpoveď. Vitebsk nemohol prijímať, lebo bola sobota a bolo to tiež vojenské letisko.
62km- 10:24,30.. oznámenie riadiaceho , že na letisku je hmla , dohľadnosť 400 metrov. Posádka pýta spresnenie meteorologických údajov, teplotu a tlak. Vloží sa do rozhovoru poľská posádka Jak 40, ktorá práve pristála na letisku Smolensk s novinármi a poľsky dáva informáciu. Zdravíme Vás, Vieš, všeobecne je to úplne nanič, je tu dohľadnosť 400 metrov , spodná hranica oblakov je menej ako 50 metrov, výrazne.. Riadiaci lietania dáva teplota +2 stupne, tlak 745mm, podmienky na pristátie nie sú.. (59km pred pristátím).10:25,01 Kapitán.. „Ďakujem ak je to možné skúsime priblíženie, ak nebude počasie, tak pôjdeme na druhý okruh.“ Druhý pilot sa pýta „ vy ste už pristáli?“ Odpoveď.. „no nám sa pošťastilo v poslednú chvíľu. Čestne hovorím, môžete skúsiť sú tu dva APMy, urobili bránu( na vojenskom letisku nie je civilný systém ILS). Takže môžete skúsiť, no ak sa vám nepodarí na druhý krát, tak vám odporúčam letieť do Moskvy alebo kam..“ Riadiaci lietania na letisku nepočul rozhovor medzi Poliakmi( 154-40) lebo prebiehal na inej frekvencii ako mal on.
Tu sa mali rozhodnúť pre let na záložné letisko bez ďalšieho klesania….
54,5km..Veliteľ žiada o skúšobné priblíženie na pristátie..Dostávajú povolenie na klesanie do 1500 metrov kurzom 40 stupňov. Kapitán medzinárodných letov totiž môže samostatne prijímať riešenie na pristátie, bez ohľadu na názor riadiaceho na letisku pristátia. Je to v súlade s leteckými predpismi . Posádka nepožiadala o údaje pristávacieho rádiolokátora, čo znamenalo, že bude pristávať na svoju zodpovednosť, podľa palubných prístrojov.
47km( 10:26,17) oznamuje kapitán lietadla šéfovi protokolu „pán riaditeľ objavila sa hmla. V tomto momente a týchto podmienkach nie je možné pristáť. Skúsime jedno priblíženie na pristátie, je pravdepodobné že nič z toho nebude. Spýtajte sa šéfa prosím, čo budeme robiť.“ Kazana sa spýtal.. „urobíme pokus?“ Kapitán.. „paliva nemáme dosť aby sme donekonečna čakali“… odpoveď.. „to znamená že máme problém“ kapitán- „ môžeme pol hodinu krúžiť a potom odletieť na záložné letisko..“ Minsk alebo Vitebsk.. ( Kapitán lietadla nepristával bez ILS( Instrument landing system – elektronický pristávací prístrojový systém) v podobných podmienkach viac ako 5 mesiacov, mal prepadnuté minimálne podmienky na pristátie v takomto počasí, bol na neho vyvinutý psychologický nátlak a prejavil nerozhodnosť..) 42km do pristátia.. Pilot2.. „do akej výšky klesáme?“ P1…“1500 metrov… tlak na letisku? 745… koľko ?745.. ok.. kapitán dva stupne a tlak 745“… 38km do pristátia.. 10:37,33 U svojej posádky Jak40 zisťujú hrúbku oblačnosti.. 400-500 metrov je odpoveď..( toto je horná výška, spodok mali už predtým daný že je v dvadsiatich metroch nad zemou) 500 metrovej výške sme boli ešte nad oblačnosťou..Jak- „a ešte čosi APM je vzdialené asi 200 metrov od začiatku pristávacej dráhy“.. Ďakujem odvetil P2. Postavili APM.. 200 metrov od prahu dráhy.
.10:29,29 kapitán – „ rusi už pristáli?“ „ Jak40 odpovedá „dva krát skúsili pristátie a potom odleteli( vrátili sa do Moskvy.. zo správy.. ruská delegácia letela na IL 76 a nepristála, po dvoch pokusoch sa vrátila na letisko vzletu.) na konci tejto správy mali výšku 1595 metrov a 23,7km do prahu dráhy… Mali úplnú meteorologickú informáciu z letiska od riadiaceho letov aj od svojho Jaku40, ktorý tam pristál a doviezol novinárov, vedeli že ruská delegácia odletela bez pristátia, takže sa aj tak bude meškať s ceremoniálom. Napriek tomu sa rozhodli pokúsiť pristáť. Nie priblížiť sa na pristátie ale pristáť..
10:30,01, 21km… navigátor konštatuje „ILS tam nie je, tlak na výškomeroch 745, ARK ( letiskový rádiokompas-rádiomaják ) máme nastavené na 310/640.. automat ťahu, dosiahli sme 1500 metrov a pokračujeme“. Dostali povolenie klesať do 500 metrov podľa tlaku na letisku 745, kurz 79.. 10:30,32 riaditeľ protokolu Kazana oznamuje kapitánovi, že prezident sa nerozhodol čo robiť ďalej.. Významný fakt… do výšky 500 metrov podľa tlaku na letisku Tlak 745 nastavili u navigátora aj pilota 2 na barometrických výškomeroch,…. Napriek tomu neskôr navigátor odrátaval výšku nesprávne z rádiovýškomeru a nie barometrického. ( viď obrázok nižšie, po druhom kliknutí je obrázok vo veľkom formáte)
19,3km… 10:30,00 P2 upozorňuje funkcionára, že tam je diera a hmla s oblačnosťou.. 13km od dráhy sú ešte vo výške 1150 a mali byť už na výške 500 metrov lebo sa dostali na pristávací okruh, pokračovali v klesaní….
11km, 10:32.55 kapitán lietadla hlási riadiacemu ..“ideme na pristátie, v prípade neúspešného pristátia ideme v „automate“ ( na druhý okruh)“ posádka zapla automat ťahu motorov, Avšak prechod v automatickom režime do druhého okruhu funguje len s prístrojovým vybavením ILS na letisku pristátia, čo tu nebolo, a tak nemohli použiť tento automatický režim vyvedenia z pristátia na opakovaný okruh.
10:33,40 dosiahli 500 metrovú výšku letu po okruhu, čo potvrdili riadiacemu, vysunuli podvozok aj klapky. Riadiaci.. „ na vojenskom letisku ste pristávali?“ kapitán“ áno ,samozrejme“…. Pokračujte do tretej ( zatáčky) od 100 metrov buďte pripravený na prechod do druhého okruhu. ( 500 metrov podľa barometrickej výšky letiska) toto dostali v čase 10:35,22 19km od prahu dráhy( leteli po okruhu, tak sa vzďaľovali) Kapitán potvrdil že rozumie.. tak točno… presne tak .. tretia zatáčka bola 21km od prahu dráhy.
Teraz vidno 200 metrov zahlásil Jak40, oni pokračovali na pristátie. Od riadiaceho pristátia dostali povolenie vykonať štvrtú zatáčku, ktorou sa dostali do osi pristávacej dráhy vo výške 500 metrov.
10:38.02 „ON SA ZBLÁZNI( ZBESNIE)“ povedal navigátor.. čo svedčí o tom, že ak nepristanú, tak bude zle.. ( spomeňme si na rok 2008 s tým istým prezidentom na palube) toto prebehlo v štvrtej zatáčke… pokyn znížiť rýchlosť na 300 km/hod

Čo je to glisáda? Je to zostupový uhol na pristátie, ktorým letíte, pri dodržaní ktorého ste navedený na prah dráhy pri správnej rýchlosti letu a správnej rýchlosti klesania. Pre lietadlo TU 154M2 je tento pristávací uhol 2stupne 40 minút, oni klesali 3 stupne a 10 minút. 101 sa blížil na pristátie na hornej hranici odchýlky a preto nebol upozornený. Správna zostupová rýchlosť je 265km/hod s klesaním 4,5 m/sek. Lietadlo však v poslednej fáze priblíženia klesalo až 7-8,5 m/sek s rýchlosťou 300 km / hod, čo posádka nehlásila.

10:39,08 dostala posádka hlásenie od riadiaceho pristátia, že sú vo vzdialenosti 10km a vošli do glisády ( zostupového uhla) práve vtedy vysvetľoval generál Blazsik asi vedúcemu protokolu v kabíne, k čomu slúži mechanizácia krídla. ( obaja tam nemali čo robiť) Navigátor nehlásil rýchlosť letu pri začatí klesania po glisáde, klesanie začalo s oneskorením a preto boli tesne nad zostupovým uhlom a neskôr museli mať vyššiu vertikálnu rýchlosť klesania.
10:39,40 „POSADKA DOPOLNITELNO 120-3 metra“… dal riadiaci lietania, čo znamenalo pristátie nie je povolené.. pokračujte do druhého okruhu… Už som spomenul, že kapitán medzinárodného letu môže pokračovať na vlastné riziko a rozhodnúť sa podľa svojho uváženia. Ak kapitán pokračuje, dispečer môže povoliť pristátie, no znamená to len že je dráh voľná a nič viac.. Už predtým bola stanovená výška rozhodnutia ( či pristáť alebo ísť na opakovaný okruh) na výšku 100 metrov podľa barometrického tlaku na letisku ktorý bol 745mm .. (stará jednotka, číselne nastavíte na ukazovateli výškomera tlak na letisku pristátia v mm ortuťového stĺpca, vtedy ukazuje barometrický výškomer presnú výšku vzhľadom k dráhe letiska pristátia, pri dosadnutí je na výškomere NULA metrov)
10:39,49 riadiaci zóny pristátia.. „prichádzate k diaľnej( prívodný rádiomaják vzdialený 6km od prahu dráhy)v kurze v glisáde, vzdialenosť 6(km) tu boli o 120 metrov vyššie ako bola presná výška nad diaľnou pri správnom zostupe. ( zvuk kvákajúci v pozadí je upozornenie zblíženia sa so zemou – zároveň terrain ahead, terrain ahead z novšieho prístroja TAWS.( bola väčšia rýchlosť klesania ako výpočtová o dvojnásobok) Pri dosiahnutí výšky 300 metrov a pokračujúcom klesaní, začal navigátor hlásiť kapitánovi lietadla pokles výšky po 10 metroch podľa RÁDIOVÝŠKOMERU, a nie podľa barometrického, ktorý je nastavený podľa tlaku v mieste pristátia. Rádiovýškomer ukazuje presnejšie, ukazuje výšku priamo nad terénom a nie nad prahom dráhy. Ak je teda terén pred letiskom nižší ako dráha,( práve letisko Smolensk má túto presadlinu pred dráhou), ukazuje rádiovýškomer väčšiu výšku a tým pádom má kapitán nepresnú informáciu, lebo on vedie lietadlo na bod pristátia, ktorým je dráha a nevie ako je vysoko nad dráhou . V tomto prípade to malo fatálne následky.(obrázok 1) toto bolo v rozpore s pravidlami pre daný typ, navigátor mal samostatne nalietaných len 26 hodín na danom type lietadla. Ako navigátor mal prestávku 2,5 mesiaca, počas ktorých lietal ako druhý pilot Jak 40.
10:40,39 TAWS z dôvodu veľkej rýchlosti klesania 8m/s namiesto 4 m/ sek neustále hlásil terrain ahead… posádka tomu nevenovala pozornosť.. lietadlo dosiahlo stanovenej výšky na rozhodnutie 100metrov, zem nebolo vidno, svetlá namierené proti lietadlu tiež nie. Kapitán lietadla sa mal rozhodnúť k opakovaniu pristátia a začať stúpať na opakovaný okruh. Napriek tomu pokračoval v klesaní v presvedčení, že má ešte bezpečnú výšku.

Na rádiovýškomere mali pritom nastavenú nebezpečnú výšku 60 metrov, čo bolo pod 100 metrov výšky pre rozhodnutie.

Kapitán chcel pravdepodobne priletieť nad blížnu( BPRS druhý rádiomaják vo vzdialenosti asi 1000-1200 metrov pred prahom dráhy a až tam sa rozhodnúť. Tomu zodpovedá aj tá nastavená minimálna výška 60 metrov na rádiovýškomere.

V rekonštrukčnom videu prirobili siluetu lietadla červenej farby, ktorá ukazuje ako by prebiehal let, ak by posádka pri dosiahnutí výšky100 metrov prešla do stúpania na opakovaný okruh na pristátie, biela silueta ukazuje faktické pokračovanie letu do fatálneho konca.

10:40,48 navigátor zahlásil výšku 100 metrov ( 18 sekúnd pred haváriou asi 2400 metrov pred prahom dráhy) ak by vtedy pilot prešiel do stúpania na opakovaný okruh nič by sa nestalo. On však pokračoval klesaním 8 metrov za sekundu ďalej. Nevenoval pozornosť prístrojom, ale hľadal orientačné body na zemi pred lietadlom. Stret s prekážkou a následne so zemou sa odohral mínus 15( 10 metrov výška stromu -15 metrov terén pod prahom dráhy, vo vzdialenosti od prahu dráhy 1100 metrov.
10:40,52 PULL UP neustále hlási systém TAWS , posádka ho ignoruje, navigátor dáva výšku chybne priamo nad terénom, ktorý je v tomto momente asi 50 metrov pod úrovňou dráhy a terén začína stúpať. Ak by dával výšku podľa barometrického výškomeru , vedel by, že sú skoro na nule( ten ukazuje 10 metrov) v tom istom čase ako on hlási 50 metrov výšky , dostávajú povel od riadiaceho GORIZONT 101, čo znamená preruš klesanie, okamžité stúpanie, dosiahol si výšku NULA. Je to v čase 10:40,52.. do zrážky so stromom a následne zemou zostávalo OSEM SEKÚND. ( obrázok 2)
Kapitán lietadla pokračuje v klesaní …..
10:40,54 dáva riadiaci pristátia znova povel kontrola výšky HORIZONT.. bez odozvy.. začína kvákať „nebezpečná výška…klaksón“ aj rádiovýškomer ( nastavený na 60 metrov), no ten nevie, že pred ním terén už stúpa, tak je jeho signál neskorý a bezpredmetný. O ŠESŤ sekúnd- 10:41,00 došlo k nárazu do stromov s následným nárazom do zeme..
Je zvláštne, že asi 4700 metrov pred prahom dráhy vo výške asi 300 metrov niekto( palubný inžinier ? navigátor?) nastavil na elektronickom výškomere kapitána lietadla barometrický tlak 760, čo viedlo k faktickej chybe +165 metrov oproti skutočnému tlaku na letisku, ktorý bol 745mm ortuťového stĺpca. Schválne som použil túto jednotku, lebo ona je v skutočnosti na výškomeroch a nastavuje sa pred pristátím tlak na letisku pristátia ,otáčacím prvkom v pravej spodnej časti prístroja priamo na palubnej doske, čím sa nastaví presná okamžitá výška na dráhe pristátia ako „NULA“ podľa barometrického tlaku, ktorá je daná posádke od riadiaceho pristátia( riadiaceho letov) na letisku pristátia. ( pri dosadnutí na dráhu pri správne nastavenom tlaku ukazuje výškomer NULU. Na výškomeroch UVO-15M1B,KVS a BRE-SVS druhého pilota bol nastavený tlak na letisku 745mm správne. Pilot pridal plyn na vzletový režim s potiahnutím na stúpanie a následným vypnutím autopilota prakticky v momente nárazu do stromu.

Na základe chybného riešenia pristátia pri ťažkých poveternostných podmienkach s nízkou výškou spodnej hrany oblačnosti (20 metrov – hmla) a nízkou horizontálnou dohľadnosťou (200-400 metrov) nebolo možné vykonať úspešné pristátie. Posádka mala všetky potrebné informácie, napriek tomu sa rozhodla pokúsiť sa pristáť. Pred ňou to vzdala posádka ruského špeciálu IL76, ktorá pri dodržaní minimálnej výšky 100 metrov po dvoch neúspešných pokusoch sa vrátila na letisko vzletu. Neskoršie správy z roku 2016 o prítomnosti výbušniny na palube sa ukázali kačicou a odniesli si to šéfredaktor a novinári média, ktoré rozvírilo túto mystifikáciu. Výhrady poľskej strany k stavu letiska Smolensk nehrali v tomto prípade žiadnu úlohu.

Som presvedčený, že ješitnosť poľského prezidenta a strach posádky zo sankcií, ako aj prítomnosť veliteľa vzdušných síl v kabíne posádky boli hlavnými príčinami neprimeraného riskovania, ktoré stálo život 96 ľudí, z toho 7 členov posádky a 9 členov ochranky prezidenta.

Česť ich pamiatke!

Správa v ruštine: http://mak-iac.org/upload/iblock/abd/finalreport_rus.pdf

Správa v anglickom jazyku : http://mak-iac.org/upload/iblock/f2a/finalreport_eng.pdf