Pohľad z bufetu

ako inžinier pre draky 11.slp. s kolegami

Nástup k útvaru s mobilizáciou nezažije hocikto. Mne sa to v teplom slnečnom lete roku tisíc deväťsto osemdesiateho piateho podarilo. Po skončení toho neuveriteľného blázinca a rozpustení záloh, začal pre mňa aj celý útvar klasický denný výcvikový život. Typové preškolenie som mal na MiG-21 z vysokej školy, ale na MiG-23 nie. Tak som bol vyslaný spolu s dvoma čerstvými tiež nádejnými technikmi lietadla  Milanom Diviakom a Láďom Krištofom do krásneho mesta v južných Čechách, ktoré bolo preslávené pivom a Prvým stíhacím leteckým plukom „ Zvolenským“, ktorý mal u nás tradíciu od roku 1944, keď pristáli lietadlá na pomoc SNP  na letisku Tri duby. Kto hádal  České Budějovice, ten má pravdu. Na okraji tohto malebného krajského mesta medzi dedinkami Litvínovice a Planá bolo letisko, ktoré malo najdlhšiu skúsenosť so stíhacou verziou lietadiel MiG-23 MF aj ML.  Práve odtiaľto preleteli v máji 1983 lietadláMiG-23 MF do Žatca, keď sme dokúpili modernejšie MLky. Stretol som tu známych z vysokoškolských štúdií, ktorí končili pár rôčkov predo mnou, tí mali  v kuratele moje typové preškolenie s preskúšaním a udelením povolenia pracovať na vtedy najmodernejšej leteckej technike protivzdušnej obrany štátu.  Inžinier letky bol veľmi prísny ale spravodlivý Josef Smolka, ktorý sa stal neskôr aj hlavným inžinierom , zástupcom veliteľa pluku pre ILZ. Za nasatie našich vedomostí zodpovedal môj známy z VVLŠ Košice Oto Leitgeb, v roku 1985 technik roja. V „ Lejtnovicích „ bola super krčmička, kde som sa prvý krát stretol s pivom značky Samson ( výroba v Budějovickom měšťanskom pivovare založenom v roku 1845), ktoré je síce menej slávne ako Budějovický Budvar vyrábaný  vo veľkom mestskom  pivovare založenom v roku 1495,no rovnako chutné. Povinnosťou bola návšteva Masných krámú s výborným jednom a Budvárkom( pôvodne obchod s mäsom sídliaci v rovnakej budove ako dnes od roku 1554, reštauráciou sú od 1.10.1954) s typickými „pivnými sloganmi “ maľovanými po stenách, námestia či miestneho  futbalu. P o úspešnom absolvovaní skúšok som sa na toto letisko vracal ešte niekoľko krát, vždy to bola príjemná zmena. Letisko totiž nebolo ako naše na stepi, ale bolo obklopené krásnymi lesmi s kopou hríbov, ktoré sa dali nazbierať priamo v rozptyloch letiek.

Po návrate „domov“ som si prevzal na  prvej letke od odchádzajúceho technika Milana Opica lietadlo MiG-23MF č.3922, ktoré bolo počas dvoch rokov  pôsobenia v základnej funkcii technik lietadla mojim jediným. Zároveň som vyfasoval úkryt lietadla č.12, ktorý bol skoro najďalej od nášho letkového hangáru. Tu spomeniem velenie pluku, obsadenie technického personálu a pilotov prvej letky, lebo to bol pre mňa nezabudnuteľný kolektív ľudí, ktorí ma formoval na začiatku mojej profi kariéry.

Veliteľom pluku bol pplk. Václav Vašek ( ktorý mi pri preškolení v Kazachstane zachránil nohu) jeho zástupcom pre Inžiniersko leteckú službu bol Ladislav Škvrna ( neskôr Václav Campr, Miroslav Demjan a Branislav Vavrovský), politruk  pluku Lubomír Holinka. Veliteľom prvej letky bol pplk. Fero Zsoldosz( známy tiež výrokom „prečteme  si rozkaz na tento dnes“) neskôr na Slovensku display pilot MiG-21. Jeho zástupcom bol mjr.Lubomír Lovás, , piloti  Jozef Dunaj( neskôr na Slovensku display pilot MiG-29, veliteľ vzdušných síl, či letecký pridelenec v USA), Jaroslav Forman, Alois Koutný, Jožko Oboňa, Karel Krčmář, Karel Ország, Jan Zezulka, Josef Bidovský, Josef Toksa,- výborný zalietavací pilot, Jan Štěpánek, Alois Häckl, Jozef Krojer, Jiří Janíček,

Zástupca veliteľa 1. letky pre ILS Ivan, Hudík, náčelník skupiny opráv Eugen Olgyai, Pavel Sekel(+2016), rojári môj prvý Pavol Balažka, Jaroslav Hrudka, František Fila, Radomír Vychodil.  Technici lietadiel  Milan Opic, Milan Diviak, Josef Fotyi, Petr Hodaň, Ladislav Krištof, Vladimír Koreň, Jiŕí  Čtvrtečka, Jozef Keníž, Karel Kubovec, Ladislav Méri, František Prchal, Milan Tomek, Bedřich Houška, Mojmír Šincl, Miroslav Novotný, Jiří Juran, Sáva Arabadžiev… Špecialisti, Milan Vrána, František Němec, Milan Sekyra, Jiří Jarolím, Milan Iška, Pavel Konek, Ladislav Kozák, Ladislav Melkus, Zdeněk Novák, Boris Mitošinka,  Radek Skalický, Štefan Berdis, Pavol Hunka František Jaholčík Vladimír Ligda, Milan Peška, Radek Smékal, Pavel Brož Stanislav Heller Jiří Jeřábek, Karel Krejčí,….

Veľmi mi v začiatkoch pomohli aj Karel Kozelka a  Jiří Brož, z technického oddelenia, či Rudolf Štědra ZV ILS  2 letky  MiG- 21, odborní inžinieri, ktorí sa stali neskôr mojimi kolegami, Václav Podzimek, Jan Cipra, Martin Dien, Josef Kolek, Zdeněk Formánek, František Krajča, či zmiznutý po návrate z ruského postgraduálu Jindřich Vohnout, po ktorom som bral funkciu inžiniera pluku  pre draky.

Úkryt lietadla č. 12 sa stal mojim druhým domovom. Tu som pripravoval lietadlo k lietaniu, ukladal ho na nočný spánok, prežil veľkú časť svojho dvojročného technikovania.  V zime pri silnom vetre a -15 to nebola radosť, odhrnutie snehu nás však zahrialo. Ak sme mali hotovo, hrávali sme v zbrojárskom prístrešku, ktorý bol vykurovaný kôli stabilnej teplote pre rakety, mariáš. Márne sa snažil Inžinier letky Ivan Hudík o naše prichytenie, prepracované premiestňovanie a stráž mechanika mu to nedovolili. Ale som presvedčený, že ak by veľmi chcel, tak by nás dolapil. K prežitiu zím nám pomáhala káva a čaj s kopou cukru, na ktorú sme chodili do letkovej army v hangári č.1, kde kraľoval vždy veselý Pavel Sekel. S tým som zažil jednu príhodu pri kontrole čapu krídla. Ona ako pracovník skupiny opráv robil so mnou kontrolu tých čapov, okolo ktorých sa otáčali konce krídel pri zmene geometrie krídla lietadla. 23jka mala totiž pre zlepšenie letových vlastností pri zvýšenej hmotnosti meniteľnú geometriu( uhol nábehu) krídla, aby toto pracovalo v optimálnych podmienkach pri vzlete(16 stupňov), vzdušnom boji(45st) či maximálnej nadzvukovej rýchlosti (72 st). Tak sa museli tie čapy v pravidelných intervaloch kontrolovať. Bol to totiž veľmi namáhaný prvok konštrukcie a aj mikrotrhlinka by mohla znamenať katastrofu. Pavel mi vysvetlil postup ako sa to musí podľa predpisu a potom mi chcel ukázať grif ako si znížim počet nabehaných schodov hore na krídlo a dolu..  Keď pripevníš vyťahovák, nesmieš zabudnúť na zaistenie, lebo by čap mohol vypadnúť smerom dolu. .. ak nejde von poštelovať stojany pod krídlom, aby sa čap uvoľnil… a dávať pozor kedy povolí a …. popri tom vykonával prácu, keď zrazu som začul.. „a kurva“… bum…. A čap v hodnote asi 120 000 Kčs ( vtedy auto  škoda 120 stála 65 000)  capol s rachotom na podlahu…  Pavel ani na sekundu nezaváhal poškrabal sa vo vlasoch a pohotovo zahlásil „Nooo už měl dolítano, tak jsem ti ukázal, jak se to dělat nemá…“ Museli sme sa priznať, po defektoskopii sme síce nezistili žiadne poškodenie, ale otlak na jeho spodnej okrajovej hrane vytvoril riadny koncentrátor napätia, ktoré mohlo hocikedy privodiť jeho prasknutie. Počas mojej opravárskej činnosti mi žiaden čap práve kôli tomuto poučeniu na chybe druhého nevypadol…

Vráta na ÚLoch sme v Žatci zatvárali tak, že lano sme cez kladku na vrátach zahákli za cisternu či traktor a cúvaním sme ich pritiahli k sebe, až zaskočil hák do západky v strede a bolo hotovo. Otváranie prebiehalo po otočení páky vo vnútri samospádom do oboch strán, lebo koľajnice pod tými niekoľkotonovými kolosmi boli mierne sklonené od stredu Úla smerom von. Pri jednej akcii na zlietanie v Českých Budějovicích sme dostali k dispozícii ich Úle. Po skončení letovej akcie som šiel schovať lietadlo. Oni mali elektrické „vrátky“ na zatváranie. Ako sa stým pracuje mi nik nevysvetlil. Prišiel som k tomu zariadeniu pred vrátami.. vidím navinuté lano a elektrický pákový vypínač na 360 volt. Tak som ním pohol, motor sa rozbehol a vráta sa začali zatvárať. Veď to je nič, pomyslel som si a snažil sa odhadnúť, kedy mám vypínač vypnúť, aby sa vráta dovreli. … neskoro… vypol som, ale vráta mali vyššiu rýchlosť a ozvalo sa do noci silné prááásk, ako nabúrali do seba a hák sa nestihol zaháknuť a oni sa mi na meter pootvorili… druhý pokus, prásk.. pretí.. znova, lenže to nevydržalo lano, roztrhlo sa a vráta sa rozleteli. Prvý prišiel Sáva a poučuje ma.. prečo si nepoužil tú veľkú páku, ktorá slúžila ako motorová brzda na pribrzďovanie pred zacvaknutím háku??“ „ Ktorú? Ja tu žiadnu páku nemám, len vypínač“ prišiel , poškrabal sa po hlave … jaj , no takto je to zložité..   „ Který debil“ ozvalo sa z tmy a pribehol rojár…. „no jasné INŽINIER“ povedal posmešne… „ To nevieš použiť páku na dobrzďovanie?“  „Trieskaš s tým ako tatar a nakoniec aj lano utrhneš.“.  Cítil som sa ako „debil“ keď ma už tak nazval, bezmocne som  ukázal rukou na chýbajúcu páku brzdy.. „JAAAj a prečo ju tu nemajú??? Bez nej sa to zatvára len veľmi ťažko…“ Toho debila samozrejme neodvolal, lebo však si ho aj tak za niečo v budúcnosti zaslúžim, tak mal odpracované do zálohy.. Domáci mi vymenili lano, zo skladu doniesli novú páku a zbytok zatváraní až do nášho odletu šlo ako po masle… Dali mi totiž nimi dlhšie nepoužívaný ÚL.

Neviem čo piloti robili za psie kusy, povrávalo sa, že mali vyhlásenú medzi sebou tajnú súťaž, kto pristane najbližšie k prahu dráhy. Zo stojánky sme len videli, že ich uhol klesania na pristátie je veľmi malý, ako keby sa plazili po zemi. Až jedno lietadlo zrazu vyprodukovalo vysoký stĺp prachu  lietajúcej trávy a hliny tesne pred dotykom podvozku s dráhou. A mali sme víťaza. Myslím že kapitán Krčmář to posadil tesne pred prah, sklopeným spodným  kýlom zaoral do hliny a to bol ten prach a výbuch čo sme videli. Po zastavení na stojánke sme len zalomili rukami, anténa v kýle rozbitá, kýl pokrčený ako z papiera. V  ten deň už lietadlo nemohlo do vzduchu, ale rozkaz znel .. zajtra bude pripravené. Okamžite sme volali do Žatca „Sekyrka –  Pavel Sekel“ vyfasoval v sklade nový kýl, sadol do Avie a šup ho smer Budějice. Dorazil pred polnocou a po makačke a odskúšaní  sme šli spať asi o tretej ráno. Pavlík mi však hovorí… „ když už tu máme auto, neměl bych jít dom s prázdnou“ Mladej vem ještě jednoho , něco naložíme…

Pred letkovým baráčkom v rozptyle mali domáci nainštalovanú primerane veľkú kotvu z lode, vysokú asi dva metre.. nebola zabetónovaná a tak sa potvrdilo socialistické heslo, čo nie je zabetónované alebo privarené sa dá premiestniť… rozhúpali sme ju, vytiahli , naložili na Aviu a Pavel pod rúškom rannej tmy vyrazil do Žatca. Bola to taká rivalita medzi technickým personálom oboch letísk, doma ju nainštaloval pred náš hangár ako trofej. Ani neviem kto začal s takouto „hrou“ , len som vtedy ráno v Budějicích videl veľmi rozhnevaných domácich, ktorí keď zistili, že nový kýl priviezol „Sekyrka“, hneď vedeli ktorá odbila….

Technik lietadla bola základná funkcia pre absolventov strednej aj vysokej leteckej školy. Boli to krásne časy plné tvrdej práce, ale aj zábavy a humoru. Vďaka skvelej partii ľudí pripadali dvanásťhodinové pracovné smeny počas lietania akési kratšie….