Pohľad z bufetu

Pád lietadla An-24 v Hejciach 19. januára 2006 nám neustále rezonuje, bola to naša najväčšia letecká katastrofa pri ktorej zahynulo 42 ľudí. Veľmi ma udivuje, že sa nájdu ľudia, ktorí ho zneužívajú výhradne pre svoje osobné zviditeľnenie sa. Skúsim podľa svojich vedomostí objasniť niektoré body z prezentovanej tlačovky( link dolu).

Ten pán čo podal trestné oznámenie na zle vyšetrenú katastrofu ani nevie, že lietadlo nevyrobili Rusi ale Ukrajinci. On sa oháňa prizvaním nejakých expertov z Ruska ( 22 minúta tlačovky), pritom Antonov konštrukčná kancelária aj výrobná fabrika, či fabrika na generálne opravy sídli v Kyjeve. Už toto by malo vyvolať obavy prívržencov jeho aktivít, lebo to je úplne základný fakt. Žiadni Rusi mu k tomu nemôžu zaujať relevantné stanovisko.     Odvoláva sa na civilný letový plán, a teda haváriu mali vyšetrovať civili. On však vôbec netuší, že každý vojenský let do zahraničia má pridelené CIVILNÉ poradové číslo a plánuje sa po civilných trasách a u civilných zložiek riadenia letovej prevádzky. Tento nebol výnimkou. A tak vyžadovať civilnú vyšetrovaciu komisiu je scestné. Tá vyšetruje výhradne havárie a katastrofy lietadiel registrovaných v registri lietadiel pri vtedajšom UCL- úrad civilného letectva, dnes Dopravný úrad. Tento úrad nemá žiadne kompetencie k lietadlám z registra Úradu vojenského letectva.

Dovolím si zhodnotiť „ JEHO DôKAZY“, ktoré predložil na podporu teórie, že lietadlo malo pred pádom technickú poruchu.

• Na tlačovej konferencie ukázal fotku pák ovládania motorov, kde je vidno rozdielne položenie páky, ľavý motor maximál, pravý minimál., a fotku ukazovateľa vibrácií motora, kde je ľavý na nule a pravý na maxime.. Z toho usúdil, že jeden motor bol nefunkčný a vrtula bola „ zapraporovaná“ nastavená v takom uhle, aby mala čo najmenší odpor voči obtekajúcemu vzduchu, lebo je na nefunkčnom motore. Avšak to by muselo byť presne opačne.. ak bol pravý motor nefunkčný a vrtuľa v prapore, nemohol mať vibrácie na maxime. Lebo v prípade nárazu do stromov a fungujúcom ľavom motore, musel zaznamenať hladinu vibrácií ľavý ukazovateľ. Vibrácie vzniknú pri rozvážení vrtule, ktorá sa začne triasť. Ak fungoval ľavý, museli by byť na prístroji vibrácie ľavého a nie pravého motora. Páky nastavenia výkonu motorov, mohli byť pohnuté rozdielne následkom dopadu lietadla či náraze buď člena posádky alebo nejakej prekážky. Najdôležitejšie je čo je v zázname objektívnej kontroly FDR. Tam sú otáčky motorov, aj značka ak bola vrtuľa zapraporovaná. Zbytočné utajovanie spisu  len zvyšuje podozrenia, s tým súhlasím .
• Nezodpovedajúca výška letu. Podľa pána z tlačovky nezodpovedá výška kontaktu so zemou , výške kopca. Samozrejme že nie. Lebo do záznamu objektívnej kontroly letu ( FDR- flight data recorder) sa zaznamenáva výška z barometrického výškomeru. Nadmorská výška letiska Priština je 526 mnm, letiska Košice 230 mnm.. teda rozdiel 296 metrov pri rovnakom tlaku a teplote. Ak dopadli na úbočie kopca vysokom 747 metrov a výškomer ukazoval 296 metrov nad morom, čo je zaznamenané v FDR, tak je ľahko spočítateľné, že dopad bol podľa výškomeru na palube vo výške asi 600 metrov nad morom( 296+rozdiel výšky letísk 296)…. pri nastavení výškomeru na nulovú výšku podľa atmosférického tlaku na letisku Priština v dobe štartu. ( Tu nie je zarátaný rozdielny tlak v mieste štartu a pristátia, len rozdiel nadmorských výšok letísk štartu a pristátia). Posádka si neprestavila barometrický tlak letiska pristátia na výškomere, ale ponechala tlak letiska štartu.  Rozdiel výšky miesta dopadu a vypočítanej výšky dopadu pri nastavení výšky letiska Košice môže byť spôsobený zmenou atmosférického tlaku v dvoch miestach- Priština a Hejce – miestom dopadu, ktoré nebolo na vrchole kopca ale pod ním. Ak by mali piloti nastavený na výškomere atmosférický tlak, ktorý  bol v čase plánovaného pristátia na letisku Košice, zodpovedala by aj výška kontaktu so zemou v havarijnom zapisovači FDR so skutočnou výškou dopadu lietadla. NIE JE TEDA PRAVDOU, že niekto zmanipuloval záznam a vložil do spisu záznam z iného letu, lebo výška zodpovedá. Zaujímali by ma tí experti čo toto nepostrehli.
• Ak pripustím, že lietadlo by malo nefunkčný pravý motor a vrtuľu v prapore, to ešte nie je žiaden dôvod na pád lietadla. Konštrukcia tohto lietadla vyžaduje, aby bolo lietadlo schopné aj VZLIETNUŤ nielen letieť a pristáť na jeden motor, ak by došlo počas vzletu k poruche druhého motora. Takže prípadná nefunkčnosť jedného z motorov nemá vplyv na stret s terénom, ktorý nastal. Posádka vôbec nevedela, že nastane stret s terénom, neriešila žiaden zvláštny prípad za letu, čo potvrdili aj maďarskí dispečeri, ktorí lietadlo viedli po trati tesne pred odovzdaním letisku Košice. Ani dispečer v Košiciach nedostal žiadne hlásenie o probléme. Všetka hlasová korešpondencia sa zaznamenáva a určite je v archíve.

Bez politikárčenia bolo hneď zrejmé, že piloti nenalietavali na pristátie údolím Hornádu ako zvyčajne ale leteli východne, kde bol osudný kopec, čo síce mohli, lebo leteli na pristátie za vidu letiska a podľa vlastného rozhodnutia kapitána lietadla.  Tým že nevedeli o skutočnej výške lietadla  nad terénom a mali vypnutý zvukový signál rádiovýškomeru, ktorý meria skutočnú výšku lietadla nad terénom nemohli ani reagovať na vznikajúcu situáciu. Bolo by fakt vhodné pre rozptýlenie pochybností zverejniť záznam letu zo systému FDR, ako aj záznam rozhovorov posádky, aby sme vedeli posúdiť posledné minúty letu lietadla. Pán na tlačovke má indície ale varí z vody, ak nevie že výrobcom lietadla je Ukrajina a že nadmorská výška dopadu zaznamenaná v FDR zodpovedá skutočnej výške dopadu, a nevie dokonca ani fakt,  ak by vojaci zatajili  poruchu motora počas letu( to neviem), táto nemohla byť v žiadnom prípade príčinou pádu lietadla.  Bol by to len profesionálne amorálny čin, ktorý je neprípustný. Viem si však predstaviť čo by ich k tomu mohlo viesť, všeobecná verejná mienka by nevnímala nič iné, len súvislosť medzi  poruchou motora s následným  pádom, čo by nebolo pravdou.   Kapitán lietadla bol mimo zvyčajnej trasy a zabudol na vyšší kopec, ktorý pri normálnom priblížení na trase nie je.

Česť pamiatke všetkým čo tam zahynuli, ako aj všetkým padlým našim vojakom v zahraničných misiách.

Link na tlačovku:

https://www.youtube.com/watch?v=uxAcj1AjbY8

P.S.: pri prístrojovom priblížení na pristátie ( VOR/ILS) má mať pilot výšku na prílete 762 metrov, 6km od prahu dráhy nad diaľnym rádiomajákom má mať výšku 613 metrov. pridávam mapku správneho priblíženia… oni spadli na červenej značke. Šli na pristátie za vidu dráhy bez prístrojového priblíženia.